在“新絲綢之路經濟帶”的構想下,我國多個內陸城市正通過鐵路線拓展并升級與西方的經貿合作,越來越多的中國貨物經歐亞大陸送至歐洲市場腹地。然而,歐洲業者的熱情似乎未被充分調動,連接歐亞的列車線需要解決向東方運輸量冷清的狀況。
新絲綢之路的西端——歐洲第二大港口比利時安特衛普港,有連接至重慶的鐵路貨運通道,也是“新絲綢之路經濟帶”的重要組成部分。當地業者透露,現在從中國重慶端始發到西歐的列車已經發展得很好,大部分是運送電子器材,但從歐洲返回中國方向的列車運輸還未有效地被廣大企業利用,被業內人士稱為集裝箱“西去不復返”。
難道是歐洲企業看不上通過鐵路發貨做生意嗎?港口亞洲鐵路線項目負責人內耶斯表示,這條鐵路東運線路尚未激活主要源于缺少地方政府支持、技術條件完備的運輸商和貿易企業對接不力,但更重要的是企業對這條線路的優越性認知不足。
首先,在中歐經貿發展戰略機遇期下,這條鐵路線潛力巨大。恰逢中歐投資協定等多項經貿政策升級,急于擺脫經濟危機的歐洲渴望抓住絲綢之路的戰略良機。由于技術進步,單一產品可通過不同地區的供應鏈分工整合而成,從而促進全球貿易運輸更活躍地往來。國際大分工趨勢盛行的當下,貫穿“絲綢之路經濟帶”的數條鐵路線正發展成連接中歐貿易的另一主要交通手段。
其次,鐵路兩端區域優勢顯著。和安特衛普一樣,重慶也是重要的商業中心城市,是中國西部最大的運輸樞紐。隨著中國經濟趨于平衡發展,中西部城市消費升級和高附加值商品需求增加,歐洲企業的機遇顯而易見。
再次,商業輻射效應明顯,比利時人口只有一千多萬,而整個重慶有三千多萬人口。安特衛普經濟發展局認為,他們看中的不是點對點的貿易,而是這條鐵路線背后可以發揮出來的輻射作用。
最后是成本優勢,從中國運輸集裝箱至歐洲核心國家,走海路需要35天,而通過內陸的鐵路運輸僅需約15天。雖然當前海路運輸的價格僅是鐵路的1/2,但隨著中國在國際供應鏈體系逐步從低端轉向高端(時尚類產品、電子消費品等),考慮到產品價值的增加,運輸費用占整個產品成本的比重將下降。產業鏈高端產品的客戶需求往往比低端基礎產品需求變化快,這也要求中國的供應商選擇更快捷的產品交付通道。此外,隨著環保成本和碳足跡在歐洲這樣的發達市場越來越看重,鐵路運輸比海路在低碳上更有優勢,能夠節約20%的碳排放量,在未來健全的碳交易市場上可以折價。
基于以上原因,安特衛普港人士稱,近期有必要召集運輸商、企業方、各國鐵路局官員進行研討,力圖跟上中國的節奏,平衡東西雙向的運輸量。