一向由政府說了算的鐵路貨運的行政定價機制，在經歷了半個多世紀的等待后，終于向市場定價邁出了具有標志意味的第一步。國家發改委日前低調宣布，行將通車的準池鐵路開通運營后，貨運價格將實行市場調節，由鐵路運輸企業與用戶、投資方協商確定具體運價水平。這里說的實行市場調節，說白了就是運價由市場供求關系決定，政府廢棄行政定價的老黃歷。
準池鐵路橫跨內蒙古山西兩省區，正線全長180公里，總投資134億元，雙線電氣化，近期年運能9000萬噸，遠期運能2億噸。準池鐵路完全由社會資本集資興建，是專門用來運輸內蒙古神華煤田所產煤炭的一條專用鐵路。國家發改委拿準池鐵路運價作市場化試水，至少有四大看點值得市場人士尋味思索：
第一，在準池鐵路開工之前，但凡屬于大運量的運煤專用鐵路線建設，不管其線路長短、投資多少，前鐵道部都會插上一腳。不為別的，只為大運量運煤鐵路專用線，建成一條贏利一條，而且獲利“肉頭”厚實，投資回收期短，還能確保長期贏利。因此，鐵老大在此前無論如何都不讓“肥水流了外人田”。
第二，目前國內鐵路貨運贏利客運虧損，贏虧相抵后鐵路略有贏利。逐步開放鐵路貨運價格的市場條件已初步具備。
第三，因鐵路貨運價格一直未能放開，贏利缺乏明確預期，自2005年鐵路投融資改革歡迎民資參與鐵路建設至今，民資應者寥寥。準池運煤專線雖由央企神華集團出任大股東，但煤炭央企畢竟不是中國鐵總，拿行將建成運營的準池鐵路作市場定價試點，其鼓勵民資大膽投資鐵路的政策意圖一目了然。
第四，體現國家發改委積極貫徹三中全會深化改革《決定》態度端正、行動積極、條件成熟立即著手推進可不含糊。
實際上，鐵路貨運價改并非始于準池鐵路。自1990年代末起至今年初春，鐵路貨運價格連續14年小幅上調14次。其中，尤以今年初春的第14次調價幅度最大(每噸公里運價上調1.5分)。此外，在今年以前，鐵路貨運價格一直實行國家定價，導致鐵路貨運價格長期扭曲，貨運鐵路建設負擔極重，與高鐵線路建設一起不斷堆高鐵路總負債比例。另一方面，因為運價長期背離鐵路貨運所創造的綜合市場價值，又導致鐵老大對提高貨運效率缺乏內在動力。
再一方面，國家發改委長期擔當鐵路貨運價格的定價者也極不情愿。可鑒于鐵路貨運的主體是國民經濟基礎原材料和大宗民生物資，輕易提高鐵路貨運價格雖利于鐵老大降低負債率“輕裝前行”，但確也擔心引發市場物價出現連鎖反應波及社會穩定，只好年復一年委屈了“鐵老大”，而國家發改委則長期替政府背負“不思價改”和“遲滯價改”的罵名。
所以，作為姿態展示，亦是為了最終推行鐵路貨運市場定價鋪平道路，國家發改委在今年初春第14次上調鐵路貨運價格的同時，宣布從今年起鐵路貨運價格由政府定價改為實施政府指導價。這個“指導價”類似于目前施行的人民幣匯率中間價，其實質是允許鐵老大按貨運品種、貨運路程長短、貨運組織難度、貨運淡旺季等綜合因素，在國家發改委規定的運價上下浮動幅度內靈活定價。這一小改革雖明顯拖泥帶水不利索，但終究為各類貨運大戶打下了最終要由市場定價的“價改預防針”。
具體的改革即使只從推出時機作考量，從來都不是政府的無的放矢——這不，與昨天允許準池鐵路先行運價改革試水的消息見報同步，國務院在前天下午召開常務會議，專題研究并頒行細化鐵路現有投融資改革方案的一攬子優惠政策，以此共同對民間資本投資鐵路，尤其是投資貨運鐵路形成政策層面和實務層面的雙重刺激。
現有貨運鐵路何時才能普遍實施市場定價改革，目前尚無明確時間表和路線圖，但中國經濟目前處于結構調整、產能消化階段，抓緊擴大、提升市場定價改革的范圍和力度，在目前CPI漲幅總體較為溫和的現狀下，鐵路貨運價改理當兩步并成一步走。