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一大早，當(dāng)我揣著“鮮雞蛋4.5元一斤，每人限購2斤”的促銷單隨人流進(jìn)入超市，剛轉(zhuǎn)過日化區(qū)的貨架就已經(jīng)走不動了。原來簇?fù)碓谶@里的人都和我一樣，是來買雞蛋的。
其實，這“限購2斤”不過是超市試圖以低于市場價格的雞蛋來吸引人氣的營銷手段，與眾多領(lǐng)域的“限購”還是有很大區(qū)別。比如買房，比如買車。
這其中，房產(chǎn)限購的目的是抑制投機(jī)投資需求從而限制房價突飛猛進(jìn)；汽車限購是通過牌照的管控實現(xiàn)增量的減緩，意圖在于治理城市道路擁堵和空氣質(zhì)量改善。政策的良好初衷本無可厚非，但這一政策的目標(biāo)是否通過一個“限購”就能實現(xiàn)？“限購”究竟都限制了什么呢？
毋庸置疑，限購首先限制了百姓購買的自由。買房子，先要看名下是否已有房產(chǎn)，是否具備購買資格；買車子，先要看是否具備本地戶口，名下是否已有車輛，是否已經(jīng)通過搖號程序獲得牌照……諸如此類，買賣本身應(yīng)該是你情我愿的自由交易，這一系列對買方的限制顯然有違市場經(jīng)濟(jì)理論中以市場作為資源配置基礎(chǔ)的核心思想。
其次，限購還限制了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。這里不妨回避“說不清理還亂”的房地產(chǎn)業(yè)，以汽車業(yè)為例。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2012年我國汽車產(chǎn)銷突破1900萬輛創(chuàng)歷史新高，再次刷新全球紀(jì)錄，連續(xù)四年蟬聯(lián)世界第一。我國汽車產(chǎn)量已連續(xù)三年超過1800萬輛，汽車工業(yè)已進(jìn)入總量較高的平穩(wěn)發(fā)展階段。但是，同樣來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，轎車產(chǎn)銷增幅出現(xiàn)回落，截至今年7月，汽車月度出口已連續(xù)三個月低于上年同期水平，繼續(xù)呈現(xiàn)下降態(tài)勢。綜合來看，雖然我國汽車業(yè)正處于蓬勃發(fā)展階段，但出口不利，內(nèi)銷途徑又遭遇限購城市不斷擴(kuò)圍的困境，按照以銷定產(chǎn)的模式推斷，后市汽車業(yè)進(jìn)入“微增長”似乎已不可避免。
顯然，由于限制了需求，必然也對供給的活躍產(chǎn)生抑制，最直接后果就是相關(guān)行業(yè)可能提供的社會就業(yè)崗位被大大壓縮，這形成了對穩(wěn)增長和促就業(yè)兩項政策目標(biāo)的挑戰(zhàn)。
與此同時，限購手段的大面積使用滋生了權(quán)力的腐敗，助長了暗道的繁榮。比如利用職務(wù)或關(guān)系取得多個身份囤積多套房產(chǎn)的房叔、房姐，名下持有幾百幾千輛車的“背車族”，在法律法規(guī)邊界游弋的租牌公司、租牌人……凡此種種，不一而足。這不僅干擾了政策制定的初衷和執(zhí)行效果，更增加了社會的不安定因素。
當(dāng)然，由于政策制定者和政策影響者分別處于政策鏈條兩端，對這一政策會產(chǎn)生完全不同的理解，筆者也相信政策制定者在決策時“兩害相權(quán)取其輕”的充分考量，但是臨時政策的出臺應(yīng)該是給優(yōu)化政策的制定爭取時間，而不應(yīng)該以“限購”的有限效果限制了進(jìn)一步推出更市場化的長效機(jī)制的動力和責(zé)任。
當(dāng)我提著限購的2斤雞蛋悠然走向收款臺，身后仍然是長長的隊伍……
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