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8月19日，國務院發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，指出要向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，并設立鐵路發展基金等6項政策。
作為一項針對鐵路融資的公共政策，“國六條”的最大亮點在于打消了社會資本進軍鐵路領域的諸多顧慮，并勾勒出清晰的路線圖，已讓民資出現有利可圖的“心動”。
圍繞融資市場準入，“國六條”決定向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權。原先，社會資本參與鐵路建設，沒任何決策權，頂多當個小股東，這就造成了有投資無回報。雖然鐵路建設向民營資本伸出“橄欖枝”已有九載多，但社會資本仍多隔岸觀火，鮮見入局者。因此，所有權與經營權的落地，為社會資本進入鐵路掃清了市場路障。
而“國六條”中提出的設立鐵路發展基金，明確了獲取“穩定而合理回報”底線，解決了社會資本的后顧之憂。對于市場貨運價、公益貨運價和政策性運貨價，意見首次明確，把公益貨運和政策性貨運的暗補改為明補，并最終架構起明補的制度機制，這無疑稀釋了社會資本向鐵路建設進發的焦慮。
盡管“國六條”獲得輿論一致好評，但這項政策畢竟是粗線條，仍需盡早出臺實施細則，藉此促使民資由“心動”變“行動”。首先，要給社會資本話語權。對于鐵路投資而言，資本動輒數百億元甚至上千億元，民間投資頂多數十億元，所占份額太少，進去以后參與決策權的機會可能性不大。因此，未來的實施細則應在如何給予社會資本話語權方面有所考量，對項目選擇、經營、分紅等，要有發言權與決策權。唯有讓社會資本擁有話語權，鐵路融資政策才能進入快車道。
與此同時，要拿出有錢可賺的鐵路運營板塊。對民資而言，貨運比客運更具有吸引力。鐵路貨運具有快捷、經濟、環保等優勢，在中長途運輸中，收益遠好于公路和航空，在一些干散貨運輸中具有不可替代的作用，因此，鐵路貨運板塊的盈利能力較強。相比之下，客運往往是虧本的。在我國鐵路建設中，貨運恰恰是
“短板”，僅能滿足三分之一的貨運需求。倘若未來落地的實施細則中規定鐵路貨運優先讓社會資本進入，不僅能解決民營資本獲益的問題，還能有效帶動中西部經濟快速協調發展。
此外，實施細則要探索收益分配新機制。依據鐵路具有的網絡化運營特征，鐵路運營中的收益不是根據單條線路的投入和產出來核算，而是通過整個鐵路網核算收益。這意味著倘若社會資本投資修建的是單線鐵路，則網絡效益不等于該企業投資的該條線路的效益，民營企業單條線路的收益仍交由鐵道部核算，這一分配模式讓民資資本投入鐵路建設時顧慮重重。所以，企業投資鐵路的收益計算問題還需要機制創新，不妨借鑒國外的租賃、清算等形式，讓社會資本有利可圖，有錢可賺。
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