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從第一個“吃螃蟹”的黑龍江大慶市開始，到湖北老河口車改的“一步到位”，再到轟動全國的遼寧遼陽市弓長嶺區的“曇花一現”以及北京市個別鄉鎮試水車改……據不完全統計，全國先后有14個省份的部分縣市進行了公車制度試點改革，但能夠長效堅持的只是少數，多數試點受多重因素影響或“夭折”，或停滯不前，甚至一些試點已出現公車“回潮”。
有人說，“中國式車改”堪稱“世界級難題”，為何？因為從1994年中辦、國辦聯合頒發《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》至今，公車改革探索已將近20個年頭。這么多年來，公車改革聲浪越猛，超標超編車越是“高歌猛進”，以一組數據為例，目前我國每年公車購置費支出增長率在20％以上，年公車消費支出超過1000億元，各地超編和超標公車已呈泛濫趨勢。
在筆者看來，“中國式車改”，又堪稱“世界級玩笑”，為何？因為誰坐車、誰改革，這樣的游戲規則根本靠不住。制定車改方案的人，都是坐公車的人，他們自然反對公車改革，即便作出車改的姿態，也只能向對自己有利的方向改。這種車改游戲不改變，即便再過若干年，車改還將難以撼動某些人“自利”的本質。
所以說，不管是減少公車試點改革，還是貨幣化補貼式車改，抑或是規定級別配車資格等等，最終的結果，要么是“光試不推”，要么是受挫、夭折、回潮……總之，車改的花架子擺弄了不少，但殊途同歸——多年來，一邊是全國上下，年年喊破嗓子要
“車改”；一邊卻是，一些地方和部門“甩開膀子”濫購濫用公車，公車超標超編等違規問題依然嚴重。
公車改革年年喊，年年停滯不前，癥結在哪？這或許是公眾疑惑不解的地方。
其實，公車改革的路徑有很多，比如，行政部門揮刀自斷尾巴，自我改革。但實踐證明：此路不通。因為公車是身份的象征，是一種職權待遇，若想自我推進公車改革，這等于自己給自己“動手術”，焉能下得了刀子？若說試點改革，此路更不通——站在領導干部角度上，“誰改革誰吃虧”，這是不爭的事實，有這種心理作祟，公車改革當然寸步難行。
有人建議，公車改革理應全民參與！即讓不坐車的人制定“車改”游戲規則。這個主意好，但中看不中用！百姓監督、媒體監督，乃至人大監督，這些外界對行政部門公車改革的監督，說起來很重要，而且也有法可依，但操作起來難有“抓手”，具體實行很“務虛”。
那么，公車改革成功的路徑到底在哪？很簡單，在于高層的制度設計和政策統籌。即從中央到地方，公車改革模式來個“一刀切”，或者效仿韓國、日本，直接大幅度裁減公車數量。如首爾市將公車數量減少到47輛，其中給行政長官配備的
“官車”僅有4輛：市長1輛，3位副市長各一輛。東京一轄區3500名公務員配4輛車，連區長都騎車上班……試想，我們為什么就做不到呢？我看，我們不是做不到，而是不想做——公車改革，缺少的從來不是路徑，而是決心和信心。
與“餐桌腐敗”一樣，公眾對公車泛濫、亂用詬病已久！實現“中國夢”，建設“美麗中國”，這是一個不小的障礙，但必須逾越。公車改革已經不能再扯皮下去、耗下去了——政府的公信不能耗，財政消費不能耗。用公車改革的成功取信于民，這個代價，值！
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