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最近北京、深圳、上海等地都發出“叫停”第三方出租車打車軟件的聲音，這不僅讓一些正在推廣打車軟件的公司措手不及，也讓眾多消費者莫名驚詫，包括出租車司機也覺得難以理解。當然，出租車公司可能為之叫好。
為什么多地主管部門要采取限制措施？主要理由無非有三：一是出租車司機開車時，同時使用各種打車軟件，有可能分散注意力影響安全；二是有些軟件采取乘客競價的方式，容易造成司機拒載和挑客，影響市場秩序和社會公平；三是打車軟件為黑車運營提供了便利。
坦白說，這些問題并非不存在，但這不應該成為叫停打車軟件的理由。因為打車軟件作為信息化新應用的好處相當明顯，它不但方便市民叫車，也降低出租車空駛率，起到資源優化配置，還促進節能減排。所以，對于它們應該鼓勵發展，適時規范。遺憾的是，有些地方要么直接叫停該軟件，要么叫停該軟件的一些功能（如競價、加價約車），但這種“叫停”背后可能面臨更大的問題。
首先，針對叫停打車軟件，多地主管機關主要強調正在積極研究制定出租車預約調度服務的相關管理規定。那么問題就出來了，既然相關規定還沒有出臺，主管機關是依據什么叫停打車軟件？根據法治精神，對人民而言，法無禁止即為自由，對政府而言，法未授權即禁止。現在消費者通過打車軟件乘坐出租車的行為，是根據契約精神、市場規律來行事，實踐中也沒有出現什么嚴重的問題，為什么會有額外的限制。
當然，有地方強調叫停打車軟件是依據“出租車服務設施配置必須符合管理部門規定”，但問題在于打車軟件通常是安裝在駕駛員的手機上，離開出租車時隨身帶走，怎么就成了出租車服務設施？此外，一些地方強調對“私自利用第三方打車軟件實施"價外加價"的違規行為”嚴肅依法依規處理，這當然符合“禁止經營者和駕駛員以任何方式向乘客超收租費”的既有規定，但問題在于出租車公司或者交通主管機關是否有權力檢查個人終端，尤其手機這類物品中還涉及通信秘密、個人隱私等問題，這種處理的可操作性恐怕也是問題。
其次，公眾還可以發現一組悖論：為什么在多地出租車調價的聽證會上，消費者代表多半不同意漲價，但是最后結果基本是漲價；但在打車軟件上，消費者主動愿意加價獲得服務，卻被視為擾亂市場秩序？這種管理方式多少有些計劃經濟色彩，應該尊重市場加以改善。畢竟打車和載客是雙方合意的行為，只要兩廂情愿，政府何必干預。何況在現實中，并不只有加價，有些出租車跑長途或者包車，乘客也能獲得一些優惠。這個問題上，正如李克強總理所言，市場能辦的，多放給市場；社會可以做好的，就交給社會；政府管住、管好它應該管的事。
其三，一些地方主管部門在叫停先行搶占市場的打車軟件時，也出現了推廣本地出租車龍頭企業打車軟件，或者設立統一特服號碼調度平臺的現象。這種行為雖然冠以規范市場、提升服務之名，也確有改善服務的作用，但它也面臨兩個挑戰，一方面政府這么做是否違反《反壟斷法》？該法規定：“行政機關不得濫用行政權力，限定或者變相限定單位或者個人經營、購買、使用其指定的經營者提供的商品。”同時還明確：“行政機關不得濫用行政權力，制定含有排除、限制競爭內容的規定。”
另外一方面，這些替代第三方打車軟件的方案同樣有瑕疵，比如統一調度平臺只是地方平臺，而第三方軟件可以全國通行，異地出行的乘客安裝一個軟件就通行無阻，為什么要每到一地就換一個平臺？再如一些地方龍頭出租企業有條件開發打車軟件，但當地一些小出租車公司、個體出租車，他們既無法使用龍頭企業的軟件，也不能用第三方的軟件，這難道就公平？
當然，我們也認為出租車司機在使用打車軟件時應該確保行車安全，同時也呼吁主管部門對非法運營的黑車加強打擊，并且盡早出臺適應信息化的出租車預約調度服務制度，但這與發展打車軟件沒有沖突。這個新興領域需要規范，也要求不斷成熟，但是政府應該一視同仁，公平對待每一個市場主體，確保良善的競爭秩序，尊重市場的首創精神，真正處理好政府與市場、社會的關系。
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