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　　行政壟斷既是經濟命題，也是政治命題。中國二次改革主題內容將圍繞消除一系列經濟生活領域行政壟斷而展開。中國二次改革比30年前農村改革要復雜，難度更大。30年前農村改革成果可謂立竿見影，使廣大農村從饑餓狀態轉向溫飽，使鄧小平為核心的中共領導集體在政治上站穩了腳跟。二次改革需要一個突破口，即打破行政壟斷，改革的積極成果在比較短的時期內體現出來，操作不能過于復雜。與土地、教育、能源、金融等領域改革比較，徹底打破出租車行政壟斷，理論與實踐上相對容易，但影響十分深遠。
　　中國主要城市出租車是政府以行政許可的方式對數量、價格進行管制。打破出租車行政壟斷，放開經營的含義就是：政府放棄對出租車數量和價格的管制，由市場來決定規模和價格。
　　1．出租車行政壟斷沒有合理性。以北京為例：北京只有6萬輛左右出租車，北京機動車已經500萬輛了，出租車同比例增長了嗎？把出租車數量人為限定，有科學依據嗎？在工業化高度發達的今天，出租車與100年前的黃包車有什么區別呢？行政壟斷的合理性依據何在？但是壟斷的弊端與惡果卻顯而易見。
　　2．出租車行政壟斷嚴重阻礙了就業和服務業發展。目前北京黑出租車非常普遍，具體有多少輛沒人能講清楚。有人說是8萬輛，如果政府不打擊，一定會更多。黑車普遍比出租車要價高，車況差，因為黑車的運營風險比出租車大得多。如果被城管抓到將面臨巨額罰沒和拘留，黑車司機的理性選擇是通過高價格、差車況把風險轉移給消費者。北京出租車一年的運營里程約10萬公里，私家車約2萬公里。簡單地算術換算就是一輛出租車可以替代5輛私家車。北京有500萬輛機動車，理論假設應當有100萬輛出租車就可以解決地面交通問題了。該假設如果成立50％，北京應當有50萬輛出租車，而不是6萬輛。如果放開經營，整個國家增加的就業人數應當是1000萬級別的。請問目前有哪項改革可以有1000萬級別就業來衡量。如果不是增加1000萬人就業，500萬是個小數目嗎？
　　3．打破出租車壟斷將有力緩解大中城市的交通擁堵，減少停車場浪費。放開出租車經營意味著機動車擁有者變為潛在的出租車司機，將極大替代私家車的出行比例，提高地面交通工具使用效率，減少擁堵。出租車增加意味著停車位需求相對減少。鼓勵出行坐地鐵，但最后一公里怎么解決？只能依靠大量、廉價的出租車解決。而目前出租車是個奢侈品，一般工薪階層根本無法作為通勤工具。放開出租車經營導致擁堵是個偽命題。比如私家車去機場送人，回來只能放空，動態看出租車一定不會放空。放開經營，出租車會演變成超級小公共汽車，一車拉4個人或更多，地面車輛效率提高很多，去機場可能根本不需要坐地鐵。
　　4．未來城市解決擁堵的制度選擇是收取擁堵費和排污費，提高車輛的使用效率和取得公共收入。打破出租車壟斷是該制度實行的技術前提。比如北京排量2．0升轎車進五環收擁堵費和排污費10元，一個人開車和5個人一輛車經濟成本差別是5倍，如果不放開出租車，一輛車怎么能坐5個人？社會分工博弈的結果，5人里面一定有個出租車司機。否則都是非法運營，談何拼車。如果允許大家隨便拼車，政府根本沒能力計算拼奔馳和QQ的人群應當支付的價格和合理利潤。博弈的結果就是現有出租車制度的破產。
　　5．計劃經濟的思維擔心打破壟斷，出租車增加對私家車產生替代效應，影響中國汽車工業的發展。二戰以來，全球生產制造能力極大提高，信息科技日臻成熟，汽車工業難逃自行車產業的命運。40年前，個人擁有一輛鳳凰自行車是一件很光鮮的事，今天你擁有一輛汽車很光鮮嗎？汽車工業已在全球經濟格局中淪落為夕陽產業。中國改革開放的現代化夢想始終沒有脫離近代洋務運動的思維與陰影，把中國的現代化進程簡單地演變為工業化和城市化，回避制度變革和進步才是現代化的本質內容和保證。以政府計劃方式發展汽車產業成為工業化的主要標志。中國在國際上有一定競爭力產業是家電業和互聯網，為什么？因為這兩行業市場化程度最高。中國汽車廠商在國際上的收購行為不是因為中國汽車產業的強大，而是因為汽車產業在全球的衰落，汽車就像塑料購物袋，在一次方便的同時很快成為垃圾。汽車產業政策的核心思想是鼓勵轎車進入家庭。好比人們喝茅臺、吃鮑魚，需要鼓勵嗎？一個政策不打破壟斷、鼓勵汽車廠商競爭，而鼓勵消費是本末倒置。汽車產業政策的惡果是集全社會之力向汽車工業傾斜。房地產開發車位配比是強制的、停車費價格是控制的，表面是為了開車的民眾，實質是壟斷利益在作祟。在大中城市滿大街都是擁堵的汽車，而車站卻是大批民眾在苦等公交。因為壟斷交通體制阻隔了人們自由選擇的可能。
　　6．出租車壟斷使全社會變得貧困。市場經濟分工原理表明，在充分競爭的條件下，乘坐出租車應當比個人擁有車輛經濟。以北京為例，情況恰恰相反。一方面出租車價高，一方面等車時間成本高，雨雪天氣更難。以上因素加上擁堵進一步刺激民眾買車。買車還要買車位，停車成本也在漲。綜合看私人擁有車是一筆巨大的支出。放開經營，不同的天氣、時間、路段，讓市場定價。家門口到地鐵站一公里一人一元硬幣就夠了，而不是10塊錢。放開經營，北京的機動車可能有150萬輛，而不是500萬輛。如果北京居民減少350萬輛車的支出，如果每車均價10萬，還有車位支出，至少是5000億以上的支出。而且每年養護費用每車2萬元，就是700億。如果放開出租車經營，民眾私家車成本降低千億元，節約的財富可用于更為有效的消費。如果100萬輛車能讓北京高效運轉，而不是500萬輛堵在路上，哪個更是文明和諧社會？
　　7．打破出租車壟斷對廣大農村的深遠影響。中國的城市化運動主要表現為對農民耕地和宅基地的征用拆遷，但城市化沒有一個明確的定義，在土地財政的利益驅使下，演變為簡單的房地產開發。支柱產業論是計劃經濟思維的現實反映，在市場經濟自由競爭中只有新興產業，只有分工合作，沒有支柱產業。
　　城市化絕不是簡單的農民上樓。城市化應當是在市場化的制度平臺上演進的結果，而不應該是政府的一項政策選擇。市場經濟條件下的城市化是指打破傳統的二元計劃經濟結構，農村和城市只是產業形態區別，在制度上沒有障礙。中國現狀是農村與城市被制度割裂了。從物質形態講，廣大農村如果有了上下水系統，農民的住宅一家一戶不就是城市追求的別墅嗎？制度缺陷使農村喪失了造血機能，有一定經濟實力的人都到城市居住，農村的基礎設施無財力改造，因面臨拆遷和不能交易，沒人有積極性改造基礎設施。
　　打破出租車壟斷，農民可以享受到便利、廉價的交通服務，使城鎮的輻射半徑至少增加20公里以上，農民可實現以居住地為基礎的外出務工，避免花費一生積蓄在城市買房變得貧困。把龐大房地產投入向廣大農村基礎設施轉移部分，中國農民的生存狀況將發生翻天覆地的變化。農民相對富有了，有效持久的內需才能產生，政府穩定收稅的目的才能實現。而現實是，農民去縣城自發的小公共、出租車被當作黑車打擊。有的地方政府運管部門打出橫幅：“黑車不除，決不收兵”。其本質是和市場行為對抗到底。
　　放開經營，汽車對農民既是代步的消費品，又是可以運營、產生現金流的生產工具。汽車銷售在農村的市場會有一次質的飛躍，農村加速進入汽車社會，鄉村城鎮化、別墅化成為現實。
　　8．打破出租車壟斷，現有政府壟斷公共交通服務體系弊端將徹底地暴露，整個交通體制市場化改革才有突破口。北京有兩個著名的地區：回龍觀和天通苑。最早為居民提高出行服務的是黑出租車、黑小公共汽車。他們的反應速度要比政府提供的公交服務早，而且賺錢。簡單事實表明，政府的效率沒有市場效率高。首先，政府運營公交，交通局無法計算不同地區、不同時間段的交通需求，更無法知道每個人的需求。比如北京的國貿到中關村的不同時段人流情況，交通局長能預計嗎？如果不知道，公交的數量是如何確定的呢？
　　長期以來有一種錯誤的認識，把公交當作公共產品和福利產品，實行所謂的低票價制度，財政大量補貼。上下班高峰，公交車擁擠不堪，高峰后，有的車空空蕩蕩。為什么不能讓市場公平競爭條件下運營呢？政府的管制導致根本無法評估公交的真實運營效率。黑車冒險運營都能賺錢，公交地鐵每天千萬人次的人流反而要補貼？而且不坐公交或偏遠地區民眾無法享受補貼。在北京私家車出行50％以上是一個人，包括司機乘坐三人的很少。如果制度設計有100萬輛車上路，每車多拉2人，一天8次，每天就是1600萬人次。如果50萬輛車上路，每天就是800萬人次。設想北京地鐵、公交全部停運，私家車必須乘坐4人以上才能上路，只有100萬輛車運轉，每小時周轉一次，一天10小時，一天是4000萬人次。紙上談兵，打5折，2000萬人次。
　　從制度邏輯上看，北京一個擁有500萬輛車的城市，不去改革，以發揮其巨大的潛力，而拼命修建地鐵、公交等，背后的原因何在？無視交通擁堵、空氣污染已經成為全國性災難，交通資源壟斷才是擁堵、污染的制度制造者。公交地鐵的龐大支出使交通部門成為這場社會災難的潛在受益者，交通部門是壟斷體制的制造者和維護者。打破出租車壟斷的深遠意義在于將觸及整個行政壟斷利益，成為政改的經濟基礎。