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鐵路政企分開，奠定了整個交通運輸領域處理好政府和市場關系的體制基礎
新一輪國務院機構改革解決了鐵路多年政企不分的難題，邁出了加快完善社會主義經濟體制的重要一步。政企分開，裁判員和運動員不再集于一身，監管將更盡責、企業經營將更自主，有利于從體制上保障鐵路運營秩序和安全，還有利于社會資本的進入。
黨的十八大提出，經濟體制改革的核心問題是處理好政府和市場的關系，必須更加尊重市場規律，更好發揮政府作用。從這個意義上講，鐵路政企分開奠定了不僅在鐵路行業、而且在整個交通運輸領域處理好政府和市場關系的體制基礎，其深遠影響涉及整個交通運輸領域，甚至經濟體制改革整體。本次大部制改革把鐵路政企分開作為突破口，顯示出新一屆中央領導集體深化改革的堅定決心。
政企分開后，至少有三方面的問題不容回避
鐵路政企分開，并不是說鐵路改革已經完成，恰恰相反，這只是改革的序幕。比政企分開更難于處理的挑戰將隨之顯現，至少有三方面的問題不容回避：
第一，本次改革將擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，鐵路、公路、水運、民航的發展規劃和政策制定在交通運輸部內如何整合，對交通運輸部是一個巨大挑戰。
2012年底全國高速公路總里程達到9.6萬公里，超過美國居世界第一。但我國又深受交通運輸結構不合理的困擾，大量用汽車運輸煤炭等基礎原材料，用稀缺的石油資源換廉價的煤炭資源，降低了資源配置效率。不含遠洋運輸，我國鐵路貨運周轉量的份額從1978年的73%下降到2011年的27%。交通運輸結構扭曲造成了物流成本高、公路死傷事故頻發等一系列問題。
交通運輸部如何擺正位置扭轉交通結構不合理的問題，不僅涉及機構職能整合，而且涉及觀念、政策、規劃、規范、工作流程的調整，同時還涉及與國家發改委的職能調整。另外，交通運輸部還負責管理國家鐵路局，而國家鐵路局除負責安全監管，還要承擔對其而言完全陌生的經濟監管職能。交通運輸部進行職能整合、重新定位、機構重組的工作面臨諸多挑戰。
第二，鐵路巨額債務和公益性運輸虧損問題亟待解決。截至2012年三季度，原鐵道部負債增加至2.66萬億元，資產負債率達62%，并且在2014年將進入還債高峰。進行大規模鐵路建設，資產負債率快速上升并不可怕，令人擔憂的是投資形成的資產不能創造預期收入。高速鐵路的技術標準高，建設運營成本高、票價高，且與既有線不兼容，普通客車不能上高速客運專線運行，導致投入運營的高速客運專線普遍嚴重虧損，而老百姓抱怨“被高鐵”。
在鐵路政企合一的原有體制下，公益性運輸（包括農產品運輸、學生票半價、客票價格長期不變等）是用貨運收入來彌補虧損的。政企分開后公益性運輸虧損不能再由鐵路總公司承擔，需要國家財政補貼，而國家財政該補貼多少？如何補貼？無疑將面臨艱難選擇。
第三，新組建的中國鐵路總公司需要進行打破壟斷引入競爭的改革。鐵路政企分開的最主要目標是，煥發企業活力、提高運輸效率、加快鐵路發展。如果不進行打破壟斷、引入競爭的鐵路運輸企業重組，上述目標將無法實現。我建議當前可從推動形成以中國鐵路總公司為控股公司、三大區域鐵路公司為市場主體的改革入手。
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