21日,交通運輸部召開新聞發布會,在談到鐵道部并入交通運輸部后,火車票價是否將調整,交通運輸部新聞發言人何建中表示,今后火車票價將在有關部門監控中,同時中國鐵路總公司作為一個企業,對火車票價的調整有一定自主權。(詳見今日《河南商報》A03版) 鐵道部政企分離至少是邁開了步伐,從中國以往改革經驗和現實來看,國鐵公司暫時保留較高級別也是情理之中。而國鐵首任總經理盛光祖,則從政府部門一把手轉為企業一把手。作為企業負責人,他希望鐵路票價按照市場化規律來制定,這不奇怪。 可如果鐵路改革僅僅完成這一步就不往下走,就像中國工程院院士王夢恕所言,“鐵路今后像中石化、中石油一樣,就按照市場規律該提價就提價、該降價就降價”,那就背離了鐵路改革的初衷。不得不說,石油定價機制和成品油行業的改革本身都有待深化,如果鐵路系統以這樣的半吊子改革作為模仿藍本,這注定是失敗的。 “就中國鐵路改革目前的進展而言,以市場化名義漲價,可以說是最糟糕的改革。”中國人民大學經濟學院教授周業安在接受媒體采訪時如是說。如果國鐵公司甫一成立就在票價提高上打主意,那國鐵公司不僅很難說和之前有多大區別,反倒會讓公眾利益受到損害。是的,無論是過去的鐵道部還是新成立的國鐵公司,鐵路系統始終處于壟斷地位。而且鐵路客運本該承擔一定的公共交通運輸職能,具備一定的公益屬性,因此票價的制定不能完全由市場和企業說了算。 不僅如此,國鐵公司所繼承的資產和資本,不少來自政府投資和財政補貼,投資具有社會性,理應承擔社會責任,其價格當然不能完全按市場化運作,還得考慮老百姓的收入狀況及對票價的承受能力。于此而言,即便最終鐵路改革深化下去,有了充分的競爭,票價制定也應受到相關部門和公眾的制約、監督,不可能是完全意義上的市場化。 另一方面,所謂普通鐵路票價長達10多年沒有浮動不假,但近些年隨著大量動車線路開通,同時停運了不少普通列車,實際上鐵路票價整體已經上漲,有的線路甚至上漲了數倍。而所謂經營虧損不能簡單賴客票價格過低,火車客運成本本身不透明,缺乏社會監督,到底是什么原因造成的虧損,其實公眾不得而知。 反倒是通過鐵道部前部長劉志軍案、相關鐵路腐敗案件,我們發現,以高鐵為例,票價之所以降不下來,不僅因為火車票實際要為鐵道部償還高額利息,還得養活整條灰色產業鏈上的機構與人。可以說,正是鐵路系統的低效率和腐敗,造成了其經營成本畸高。這樣來看,鐵路系統所言票價低、多年未提價,就沒有那么冠冕堂皇了。 正如相關學者所指出,在鐵路運營成本不夠公開透明的情況下,暫時應保持現有定價模式不變。而未來火車票價調整,首先應基于其成本公開透明,并應該每年由獨立的審計機構審計,接受社會和公眾的監督。在保證透明度的基礎上核算成本費用,再計算一個目標利潤率,得出價格,這才是通用的可行的做法。總之,國鐵公司不是私企,盈利不是第一位更不是唯一目的,火車票價改革首先應考慮的是公共福祉。
|