如果鐵路運行機制繼續市場化的改革方向，就一定要引進競爭機制，至于如何引進民間資本，需要認真研究。在當前的現實條件限制下，可以先從讓民企成為零部件主要制造商，允許民營鐵路建設企業直接參加與企業規模相匹配的項目招標，以及鐵路管理部門的管理創新上著手。
大部制改革塵埃落定。特別是分拆鐵道部，政企分家，是力度很大的體制性變革。不過鐵路體制改革只是剛剛開始，政府職能轉移才是改革的核心。在“兩會”記者會上問到了火車票價是否下降，要是這個問題改成未來鐵路的運行機制如何，就問到了關鍵之處。實際上，只要運行機制明確，定價機制也就明確了。筆者的分析認為，未來不論采取什么樣的運行機制，票價上升的概率還是大大超過下降的概率。
如果繼續市場化的改革方向，政企分離后的鐵路運行可有幾種運行模式，或者說幾種不同的市場結構。不同的市場結構有不同的價格形成機制。如果由“鐵道總公司”一家運行，就是典型的“壟斷”市場結構。壟斷市場的“市場”定價兩個特點。第一，沒有任何競爭者，價格由壟斷企業決定；第二，遵循邊際成本等于邊際收入的定價原則，壟斷公司利益最大化一定是通過最大限度地獲取消費者剩余實現高額壟斷利潤。根據市場結構經濟學的分析結論，壟斷市場的價格不是市場均衡意義上的供求決定，而是壟斷市場的需求（邊際收入曲線）與供給（邊際成本曲線）決定。這樣的“市場”定價一定是高于市場均衡價格，由價格確定的產量一定不能滿足整體市場的需求（大于壟斷需求）。壟斷市場存在壟斷企業為了自身利益傷害消費者利益的外部經濟效應，也就是壟斷市場屬于一般市場定價機制失靈的市場。所以市場結構經濟學認為，政府有必要干預壟斷市場，目標是讓壟斷企業面對整體市場需求提供市場均衡產量和供求達到均衡的價格。
如果“鐵路總公司”一家運行的壟斷市場，價格會受到政府干預。當然政府也該按照“自然壟斷”企業的定價原則，把價格定在運行的邊際成本上。如果價格定在邊際成本以下，“鐵路總公司”就要虧損，政府就要補貼。鐵路一直以來都在虧損，嚴重貪污浪費是原因之一，票價定在邊際成本以下也是原因之一。所以，如果鐵路下一步運行以壟斷市場結構出現，票價必定會提高。
第二種可能的運行形態，是效仿電信行業成立三家公司。根據過去的經驗，如果三家公司都是國有企業，雖然與壟斷市場結構沒有太大區別，串謀價格的可能性不大，但要是三家企業之間沒有引進競爭機制，那么三家企業與一家企業的不同只不過是在各自的勢力范圍內“壟斷”而已。比如電信業三家公司在設立初期也有一番混戰，待勢力范圍劃定以后，各自玩自己的所謂“套餐游戲”了，在實質性服務上消費者很少感覺有明顯的改善。不過如能引進“帶號轉公司”的競爭機制，形勢就會完全不同。當年美國電信行業改革，由原來唯一一家長途電話提供公司ATNT變成兩家公司，另一家競爭對手是MCI，客戶有了選擇，可以自由轉換，一下就把ATNT的壟斷打破，服務大幅度改善，話費也大幅下降。
所以，如果成立三家鐵路公司，就一定要引進競爭機制，否則鐵路運行會遭遇現在石油化工、電信行業以及其他國有企業為主的行業同樣的問題，或交替使用“國有”和“壟斷”概念，在虧損時強調承擔國有企業的社會責任要求政府補貼，在盈利時刻意淡化利潤的壟斷性不完成相應的社會責任；或采取不透明的運行經營模式，損害消費者利益。不論鐵路三家公司運行屬于哪種模式，鐵路票價都不可能降，只可能升。所以，引進乘客可任意選擇不同公司的交通運輸服務競爭機制，是三家公司運行模式改革的關鍵。
第三種形式是引進民間資本，改變鐵路的國有壟斷格局。雖然引進民間資本不可能改變鐵路目前的自然壟斷特征，因為鐵路基礎設施建設和維護都耗資巨大，絕對不可以螞蟻雄兵式的投資和運作。但不同所有制的運作本身就帶來了競爭性，因而引進民間資本能真正改變國有壟斷的市場格局，形成比較有競爭性的市場結構。
至于如何引進民間資本，這需要認真研究。過去鐵路建設也曾外包給民營企業。但層層外包使資金不能落實到建造層面，并帶來工程質量欠佳和拖欠工資等諸多問題，而且如一盤散沙式的民間資金對于動輒百億千億的投資也顯得很無力。民間資金“寧為雞頭不為鳳尾”不易整合的狀態，還有鐵路投資回報時間長，特別在國內鐵路一直虧損的狀態下，如何吸引熱衷賺快錢的民間資金，都不是一句“允許民間資金投資鐵路”的規定所能解決的。因為鐵路體制長期封閉，國內不論是在鐵路建設還是機車制造以及與鐵輪運輸發展相關的領域，基本沒有具備資質的民營企業誕生和成長的條件。
在如此現實限制下，筆者以為，讓民間資本進入鐵路運行可以先從如下一些領域開始：
首先，放松一些機車零部件配套生產。據了解，國內不乏生產機車零部件的優秀民營企業。只要符合相關產品質量標準，應讓民營企業成為零部件主要制造商，以此推動民營企業不斷向高端制造業升級，推動民營企業參加與南車北車整車制造的競爭。
其次，分拆一些大型項目，允許民營鐵路建設企業直接參加與企業規模相匹配的項目招標。這樣可以避免層層轉包資金回扣造成豆腐渣工程的惡劣后果，同時推動民間資金通過項目平臺的整合，為大型民營鐵建企業產生騰出空間，最終能與國企同臺招標所有的項目，甚至能參與跨國公司招標競爭。
設在交通部內的鐵道管理局是管理部門。鐵道管理部門的職能要明確，主要是制定產品和鐵建的質量標準；對鐵路的壟斷運行應有必要的干預；監管鐵路建設和運行的安全；制定民營企業參與鐵路建設的具體可操作的程序規則；創造鐵路建設和運行的公平競爭的環境。
鐵路管理部門的管理也可以創新。為避免隨心所欲各自解釋特別是暗箱操作和貪污腐化亂像，新的鐵路管理部門可嘗試透明化管理，制定和公布執行政府職能層面的教范要求，即在職能范圍以及執行和問責程序，接受相關方面和公眾的監督。
衷心希望鐵路體制改革成為政府職能轉變可復制的典范。