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近日，央行副行長劉士余表示，根據(jù)新的改革方案，原鐵道部及旗下企業(yè)所有的貸款和債券，都將由新組建的中國鐵路總公司繼承，這使鐵路系統(tǒng)的資產(chǎn)負(fù)債備受市場關(guān)注。
市場的擔(dān)憂主要在于：其一，據(jù)鐵道部財務(wù)公司提供的數(shù)據(jù)顯示，截至去年三季度，鐵道部資產(chǎn)為4.3萬億元，負(fù)債為2.66萬億元，若再加之今年原鐵道部固產(chǎn)投資6500億元，其負(fù)債將可能突破3萬億元。同時，截至去年三季度原鐵道部稅后利潤為-85.41億元，且由于去年上海鐵路局虧損130億元，南昌鐵路局和廣鐵分別虧損79億元和26億元。
其二，即便目前鐵路系統(tǒng)資產(chǎn)被低估，即鐵道部的資產(chǎn)未計入各地方鐵路局，使其資產(chǎn)遠(yuǎn)不止4.3萬億元，如中國工程院院士王夢恕認(rèn)為，以鐵路每公里2億元評估，全國近10萬公里鐵路線路就有20萬億資產(chǎn)；但這恰證明鐵路系統(tǒng)資產(chǎn)質(zhì)量不高，投資收益率更低，更令市場擔(dān)憂鐵路系統(tǒng)的負(fù)債償付能力。判斷一家企業(yè)的資產(chǎn)價值和規(guī)模和償付能力，用負(fù)債收入償付比要更合理。若鐵路資產(chǎn)遠(yuǎn)高于4.3萬億，而其投資回報率卻長期徘徊在盈虧邊際點，市場會傾向于認(rèn)為鐵路系統(tǒng)的許多投資為低效，存在不良化風(fēng)險。
最后，政企分開的鐵路系統(tǒng)，其車票的市場化定價確實會提高票價，但其提價空間可能相對有限。若高鐵等車票價格的邊際定價過高，旅客可能會選擇公路和航運，以替代乘坐火車，顯然這可能會導(dǎo)致鐵路體系票價提高了，但因客流流失而難以增加其營收和利潤之格局。
鑒于此，當(dāng)前鐵路系統(tǒng)應(yīng)在政企分開的基礎(chǔ)上，加快鐵路系統(tǒng)市場化改革，以吸引社會資本進入，進而喚醒鐵路系統(tǒng)的企業(yè)家精神。我們認(rèn)為，當(dāng)前有效提高鐵路資產(chǎn)收益率的手段應(yīng)該是增加鐵路系統(tǒng)的服務(wù)附加值，而非繼續(xù)倚重票務(wù)收入，即為旅客提供更多增值服務(wù)。如騰出一定車間作為移動商務(wù)辦公區(qū)，采取零售、月票、季票和年票等形式，滿足商務(wù)人士的移動辦公需求，真正把部分鐵路系統(tǒng)打造成商務(wù)辦公區(qū)；又如可以把城市的各種生活服務(wù)和商務(wù)服務(wù)，借助火車相對航運等的空間優(yōu)勢移植到火車，以打造一種移動城市概念。同時，可探尋網(wǎng)運分離的可行方案。比如把部分相對優(yōu)質(zhì)的線路，以資產(chǎn)出售和租賃等形式，引入社會資本參與。
當(dāng)前鐵路系統(tǒng)部分資產(chǎn)回報率過低，既與近年來鐵路投資快速發(fā)展帶來的運力過剩等直接相關(guān)，又存在突出的資產(chǎn)錯配問題，即相關(guān)資產(chǎn)并未委托給更專業(yè)的運營團隊運營，同時還在于鐵路運營者單純地把鐵路看作是運力工具，而未把鐵路看作是一種移動商務(wù)和移動城市概念，進而未能有效發(fā)掘出更多附屬服務(wù)增加值；事實上，一旦以移動商務(wù)和移動城市為鐵路服務(wù)進行重新釋義，未來部分鐵路線路的收益可能并不倚重于票務(wù)收入，而是倚重于各類增值服務(wù)。
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