京滬高鐵的重要社會股東平安資產(chǎn)管理有限責(zé)任公司（中國平安保險[集團]股份有限公司旗下成員）和全國社保基金理事會正鬧著要退股。這是在京滬高鐵客票收入超預(yù)期的背景下發(fā)生的。
這個背景是這樣：接近京滬高鐵的內(nèi)部人士披露，2012年京滬高鐵股份有限公司客票收入為173.8億元（不包含廣告收入和平站商鋪收入），其目前的收入已可覆蓋委托運營成本、折舊與利息支出，形勢好于預(yù)期。
原本這是股東們衡量未來收益之時，但平安資產(chǎn)與全國社保基金選擇了退出。因為，作為重要股東，他們一無分紅權(quán)，二無管理權(quán)，三無建言權(quán)。
雖然京滬高鐵收益上升，但平安與社保基金理事會不可能得到分紅，原因很簡單，高鐵建設(shè)正處于白熱化階段，未來投資規(guī)模有增無減，資金窟窿只會變大不會縮小。根據(jù)規(guī)劃，到2015年，鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里左右，其中高鐵1.8萬公里;“十二五”后三年，全路要完成基本建設(shè)投資1.33萬億元，投產(chǎn)新線2.07萬公里。最保守的估計，未來三年需要1萬億元以上的投資。
每公里高鐵的建設(shè)成本同樣有增無減。京滬高鐵可研報告顯示的總投資是1600億元，在外部機構(gòu)入股后，2008年1月京滬高鐵開始動工，最后總投資達(dá)到2200億元，其中征地就比預(yù)期多花了200億元。業(yè)已通車的武廣高鐵造價從最初預(yù)算的680億元的預(yù)算擴大到2009年底1150.93億元，超出額近一倍。事實上，高鐵的征地、每年向各鐵路局的委托運營成本等，隨時都在變化，只有神才能算得清楚，可以肯定的只有一點，成本只會上升不會下降。
鐵道部是個準(zhǔn)軍事化機構(gòu)，雖然也聲稱要進(jìn)行市場化改革，但談何容易。
平安等重要股東不可能享受重要股東的權(quán)利。從表面上看，京滬高鐵較為市場化，京滬高鐵股份有限公司于2007年12月在北京正式組建，中國鐵路投資有限公司代表鐵道部投資，股權(quán)占比56%，包括北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司在內(nèi)的七家地方政府投資公司總計占約20%，以平安資產(chǎn)管理有限責(zé)任公司為發(fā)起人的四家保險系投資團投資160億元，占比13.9%，為單一第二大股東；社保基金出資100億元，占8.7%。保險系投資團除平安外，還包括泰康人壽、太平洋保險和太平人壽。
從構(gòu)成就可以看出，公司董事會構(gòu)成體現(xiàn)了鐵道部與地方政府之間的平衡，即使中鐵投也只有一個董事，難有置喙余地，更不必提社會股東的權(quán)益。
鐵道部企業(yè)與社會職能不分，最典型的是，鐵道部收支兩條線。業(yè)內(nèi)人士表示，收入全部進(jìn)結(jié)算中心，中心分完賬，再給各鐵路局或公司撥款，各公司再給股東分賬。各鐵路局之間結(jié)算很繁雜，北京局的車跑到廣鐵集團，每個車站賣了多少票，車在廣鐵基地維護，該交多少錢，股東不可能搞清楚。鐵道部背負(fù)公益職責(zé)，車票上漲會招來如潮質(zhì)疑，他們不可能向投資者讓度市場權(quán)益，平安等股東提議的高鐵票價、高鐵速度等等必然打了水漂。
不要說保險、社保等公司沒有鐵路審計方面的專業(yè)人才，即使有，鐵道部龐大的內(nèi)部運行成本甚至福利房支出之后，還能有多少紅利，只能存疑。
平安資產(chǎn)、社保基金等在金融市場一言九鼎的大機構(gòu)，終于嘗到了花瓶投資者的苦頭。久經(jīng)中國資本貨幣市場的考驗，平安資產(chǎn)、社保基金自己也深諳此道，所不同的是，高鐵更強悍，更軍事化。中國人壽的退出被市場普遍認(rèn)為是明智之舉，而平安也是在強大的壓力之下堅持到現(xiàn)在。
未來只有幾條路可以走。
壓力向外轉(zhuǎn)移，鐵道部將京滬高鐵分拆上市，以社會資金置換平安資產(chǎn)等的投資，否則，平安資產(chǎn)等公司不可能全身而退。其代價是，繼續(xù)惡化A股市場環(huán)境，坐實圈錢市的指責(zé)。
或者，在董事會中加大社會股東的力量，由平安等派出的審計機構(gòu)對賬目獨立審計，這樣不僅保證了股東的權(quán)益，同時也可以為未來的債券定價打下基礎(chǔ)，目前的定價由政府信用隱性背書，不算政府定價。
治本之術(shù)是，把京滬高鐵作為市場化的試驗田，由平安資產(chǎn)等社會股東負(fù)責(zé)運營，鐵道部制訂公益部分的規(guī)章保障社會利益，讓中國高鐵一步直接走向市場，在市場運行中尋找權(quán)益邊界。