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盡管春天是希望的象征，但是春運依舊是人們最難跨過的一道年關。每年這個時候，人們都躍躍欲試，為回家做著各種各樣的準備。
社會上也有著各種各樣的春運討論，最近，有專家認為，城鎮化起碼要達到70%以上，使流動人口減少一半或一半多，才能顯著緩解春運的壓力。
鐵路春運當中，流動人口的確很多，據悉，進城務工者一般占春運客流的30%-40%，比例最高的地方達到80%。然而，春運的問題一直解不開，關鍵就在于這個悖論：進城務工者們是最渴望得到火車票的，但他們是最不容易買得到火車票的。
進城務工者們的家人們大都不在城市，由于平日里的忙碌務工以及沒有年假，春節與家人團聚成了最基本的享受天倫與親情的機會。但現實確實異常的殘酷，首先，火車票里體現著一種身份制社會的特征，你離體制越近越容易買得到稱心隨意的火車票，離體制越遠越難買得到，進城務工者們就是離體制最遠的人群，他們沒有什么變通的門路能夠輕易買得到火車票，唯一的就是通過城市的代購點或是通宵排隊人肉購票。網絡與電話購票對他們來說太難，既不會網銀也不怎么上網，更沒有太多閑工夫放下手頭的活兒去不斷打電話買票。
那么，城鎮化步伐加快會令春運問題緩解嗎？這是一種回避現實問題的說法。我們承認新型城鎮化的人性化，它如果真是在地方能按初衷得以落地，那么不排除一些進城務工者們會不斷融入城市，如果說小孩能拿到個城市戶口，能享受城市醫保、教育等權利，倒是可能，但是想想現在的城市房價，它的價格水平依然非進城務工者們所能承受。那么，傳統的進城務工者們依然會想要在春節返回家鄉與父輩團聚。
緩解春運，真正需要的是鐵路系統的改革，這個問題并不只是中國才有，很多發達國家的鐵路系統得以如此發達，效率較高，是因為他們曾經進行過有益的改革，比如日本曾經將鐵路系統民營化并分拆成幾個公司。這是一個顯而易見的道理，無需贅述。既然眼下的條件仍然做不到，短期來說，那么就應該合理化鐵路網絡的設計。
繁忙的路段需要加開，比如，
地處九省通衢的武漢市，春運期間其進城務工者們運量常年占總運量的65%以上。如果該地段的車次，與海南某個車站的車次數量相同，就不合理了。進城務工者現時需要的只是“數量”，車次多、車票能買到，根本遑論“質量”，鐵路服務的質量還無從談起。效率與服務，很多行業都做得到，鐵路方面，沒理由做不到。
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