我國城鎮化率快速上升，在此過程中，大城市將更大，一些中小城市將被大城市吞噬，城市群將更突出。
近十年來，城鎮化進程明顯加快，城鎮化率每年大約提高1個百分點，并在2011年首次超過50%。專家據此預計，到2020年，城鎮化率將超過60%，與城鎮化相伴，未來十年是我國軌道交通建設的高峰期。
軌道交通規劃與城市群規劃密切相關，考慮到人口與資金、資源瓶頸，節約資源、提高效率是當務之急。增加城市經濟的單位產出率才能收回成本，各城市不能一哄而上各自發展軌道交通，而應該按照商業環境、人口分布等建設高效的城市群。考慮到我國人口龐大、資源的集約使用，日本式的高密度、低消耗城市群將是我國城市化的主導模式。
媒體披露，由發改委牽頭編制的
《全國促進城鎮化健康發展規劃(2011~2020年)》將于今年全國兩會前后對外頒布，其中涉及全國20多個城市群、180多個地級以上城市和1萬多個城鎮的建設。
此輪城鎮化運動會產生如下結果：區域核心城市的吸附能力更強。這些核心城市都有高鐵通過，在四縱四橫的范圍之內，城市與其他次級城市則通過城際軌道交通連接。目前的京津、滬寧、滬杭之間有城際軌道交通，珠三角有輕軌，而其他城市群的輕軌還停留在規劃上，如果進入城市群之間的輕軌建設期，預計費用不比高鐵低。高鐵只是四縱四橫的大脈絡，輕軌相當于二級傳輸通道，核心城區地鐵相當于毛細血管。
日本、法國等高鐵發達國家是典型的都市圈經濟模式，東京、巴黎等城市的經濟中心作用不可取代，而德國則通過高鐵交通ICE系統連接各大城市，同時幅射到相鄰各國的主要城市。
以往我國軌道交通專注于人流與資金流的疏散，事實可能恰好相反：我國核心城市已經開始吸收周邊小城市，區域核心城市加上行政中心的地位，開始快速吸附周邊地區的人流與資金流。并且核心城市房價穩定，三四線城市風險增加。據不完全統計，目前全國醞釀撤縣設區的地方多達數十個。民政部統計，全國市轄區數量從2000年的787個增至2011年的857個，縣級市從400個降到369個。
人口在向發達地區、中心城市集聚。根據當地統計部門的數據，2011年末，武漢市常住人口1002萬人，比上年末增加22.46萬人。而戶籍人口827.24萬人，減少9.49萬人。說明非戶籍的常住人口在增加。2010年11月成都常住人口從2000年的1110萬人增加到1404.76萬人，凈增約300萬人，占四川人口的比重從2000年的13.47%提高到17.47%，人口向大城市流動的趨勢十分明顯。相比而言，四川常住人口約8041.8萬人，十年間共減少約287.2萬人，說明四川人口除了向成都集聚外，還在向勞工輸入地聚集。
核心城市高負債基建有流入的人口與資金稀釋風險，而非核心城市高負債高風險，有可能成為第二個鄂爾多斯。
據克爾瑞去年10月發布的
“中國城市房地產市場風險排行榜”，在測評的287個城市中，風險排名倒數前三的分別是深圳、北京和上海，廣州、杭州、南京等重點一二線城市的風險也較低。市場風險排名前50位城市，均為三四線城市。排名第一的是酒泉，第二為呼倫貝爾，備受關注的鄂爾多斯排名第六，拉薩、泰安、保定、滄州等城市化水平較低、經濟實力較弱、供應明顯大于需求的三線城市，和41個四線城市都位列風險榜單前50。
可以預料，城投債、房地產冰山融化，資金鏈斷裂會發生在金融杠桿過長、泡沫過大的三四線城市中，在核心城市的襯托下，這些城市將度過一段凄慘的日子。
高鐵沿線中小城市多數將成為高鐵過道，遠郊的、沒有人氣的高鐵站成為高負債的象征。而當地由高鐵、城軌連接的中小城市，幸運的話將成為京都式的旅游城市、服務城市或者硅谷式的高新技術基地，這些城市只能以特色取勝，而不是以規模和基建取勝。否則，這些城市很快會吃苦頭。