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　　我國鐵路既存管理體制的典型特征是鐵道部作為政府職能部門，既負責(zé)鐵路行業(yè)管理，又兼以總運輸公司身份對全國鐵路進行組織和運營，還負責(zé)對全國路網(wǎng)進行維護與建設(shè)。這種高度集中的管理體制可以靠行政集權(quán)下推來保證運輸生產(chǎn)任務(wù)得到落實，但在可競爭性市場特征漸行漸顯的格局下，在鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營效益差強人意的環(huán)境下，政府集中管理體制暴露出適應(yīng)市場能力差、運輸經(jīng)濟效益差等諸多弊端。在發(fā)達國家鐵路運輸管理體制已成功改制的背景下，進行鐵路管理體制改革，實現(xiàn)政企分開、政資分開、政事分開的呼聲愈來愈高，并已成為當(dāng)局、學(xué)界和輿論的共識。然而，究竟如何改革？實現(xiàn)哪些具體目標(biāo)？改革的路線圖以及時間表應(yīng)該是什么？遠還沒有形成廣泛共識。
　　綜觀世界發(fā)展歷史，鐵路建設(shè)和運營對推動一國產(chǎn)業(yè)布局以及工業(yè)化進程都起了積極作用，但在工業(yè)化后期卻出現(xiàn)了市場份額下滑的趨勢。鐵路運輸作為陸上交通運輸方式已經(jīng)存在187個年頭了。工業(yè)化初期，鐵路運輸可以實現(xiàn)對煤炭、礦石、鋼材等重化工業(yè)原料和產(chǎn)品的大量運送，這與鐵路運輸所具有的載重量大、運距長、可實現(xiàn)全天候運輸是密不可分的，從而為市場交易半徑的擴展和生產(chǎn)要素在更廣地域范圍進行配置創(chuàng)造了條件。然而，隨著重化工業(yè)階段在主要工業(yè)化國家逐漸淡出，發(fā)達國家已將部分制造中心外移，而專注于電子、信息、金融、地產(chǎn)、研發(fā)等新型服務(wù)業(yè)和高端科技產(chǎn)業(yè)，鐵路運輸所專注和專長的大批量運輸方式開始出現(xiàn)與小批量、多元化、多樣性、及時性需求特征不相適應(yīng)的征兆，鐵路運輸市場份額日漸下滑，特別是在民航技術(shù)、汽車工業(yè)發(fā)展以及高等級公路大量鋪就的形勢下更是如此。鐵路“夕陽產(chǎn)業(yè)”論一度甚囂塵上。鐵路線最長的美國也出現(xiàn)大量鐵路線廢棄的現(xiàn)象。
　　與鐵路運輸市場份額下滑相伴的還有鐵路較差的收益性。歐、美、日等國家都對鐵路管理體制進行了改革，改革的形式是“民營化”，實質(zhì)在于產(chǎn)權(quán)的清晰化、交易的市場化，目的在于促進鐵路運輸企業(yè)運營的積極性和主動性。從各國的改革結(jié)果來看，都有一定成效，但也發(fā)現(xiàn)許多問題，甚至走了一些彎路。從世界范圍看，鐵路客運基本上是虧損的，需要財政補貼。如美、歐政府都給予客運一定補貼；印度、俄羅斯鐵路整體是盈利的，但客運部分虧損；德國側(cè)重補貼區(qū)域客運，長途客運側(cè)重市場化定價；法國側(cè)重補貼普速鐵路，高等級鐵路運輸更多運用市場定價或效率定價方法；日本國鐵在1987年改革前財務(wù)狀況惡化，財政負擔(dān)沉重，改革后本州三公司盈利性指標(biāo)好轉(zhuǎn)，三島區(qū)域客運公司仍需經(jīng)營穩(wěn)定基金來補貼。
　　從理論上來說，鐵路運輸是典型的運輸密度經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟，其資產(chǎn)的專用性更決定了具有自然壟斷特征。由社會或政府提供一定補貼，鐵路提供更充分的運輸服務(wù)可以使社會福利純損失更小。當(dāng)然，實際情形比理論模型要繁復(fù)得多。首先是運輸方式存在多種替代方式，如民航和公路甚至水運都是鐵路的替代運輸方式，因此鐵路運輸在市場供給方不具有很強的壟斷力量。其次，鐵路運輸被許多國家賦予公益運輸、軍事運輸和宏觀調(diào)控任務(wù)。這可能與鐵路單位運量的低成本特征有關(guān)，也可能與鐵路可實現(xiàn)大批量、全天候快速調(diào)運有關(guān)，還可能與鐵路運輸安全性、穩(wěn)定性更強，易形成心理預(yù)期剛性有關(guān)。再次，在現(xiàn)代社會，公民的基本出行權(quán)像農(nóng)品一樣，是一種準(zhǔn)公共品。維持準(zhǔn)公共品的充分供給是豐裕社會的基本特征。一定地域范圍的鐵路客運（如德國）或低等級鐵路（如法國）可以看作是公共交通的延伸，實行政府指導(dǎo)價并受到補貼。雖然可替代交通運輸方式的存在使得補貼鐵路客運不具有公允性，也會造成政府財政負擔(dān)加重甚至鐵路客運公司的依賴與低效率的循環(huán)。在當(dāng)前環(huán)境約束趨緊，綠色出行理念興起的氛圍下，鐵路運輸作為低碳運輸方式應(yīng)該得到扶助和傾斜，而若將鐵路運輸?shù)牡吞急容^優(yōu)勢作為一種資產(chǎn)在碳交易市場開發(fā)并交易，則會給鐵路運輸企業(yè)一定市場化的補助，這比政府直補減少了運輸部門對財政的依賴意識，也更具有可持續(xù)性。
　　歐盟實行“網(wǎng)運分離”模式的初衷是為了實現(xiàn)成員間鐵路運輸標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一及互聯(lián)互通。網(wǎng)運分離在一定程度上維護了路網(wǎng)的自然壟斷特征，在線上部分引入競爭。但從各國實踐結(jié)果看，路網(wǎng)公司出現(xiàn)對路網(wǎng)的維護不足，各國普遍對路網(wǎng)公司進行財政投入或補貼。“網(wǎng)運分離”的核心問題在于路網(wǎng)使用費率的確定問題，即路網(wǎng)使用價格的發(fā)現(xiàn)是一個成本高昂的過程，網(wǎng)運分離還易造成路網(wǎng)公司對線上公司的壟斷優(yōu)勢或線上公司和線網(wǎng)之間的信息不對稱，因為我國不像美國那樣存在“平行線競爭”。世界鐵路管理還存在所謂的區(qū)域公司模式，以日本為典型代表。區(qū)域公司模式還需考慮如何打破區(qū)域市場的壟斷以及區(qū)域公司間的過口和收費問題，即價格形成機制。特別是，鐵路運輸具有運輸密度經(jīng)濟特征，外圍鐵路運輸必然增加核心或樞紐線路運輸，不同線路運輸單位成本差異性較大，若根據(jù)成本定價，則外圍鐵路運價顯著高于核心區(qū)域運價，加劇了區(qū)域經(jīng)濟的不平衡。因此，現(xiàn)在實施的核心補邊區(qū)、貨運補客運都是被選擇，并在既定時期有效的管理辦法。
　　交叉補貼、集中清算是我國鐵路運輸管理模式的基本特征，其優(yōu)勢在于可以均衡、高效率地完成運輸任務(wù)，劣勢在于不能充分調(diào)動鐵路運輸企業(yè)主體的業(yè)務(wù)積極性，即激勵機制缺失或弱化。雖然我國18個鐵路局是名義上的運輸企業(yè)，但由于運輸組織的集中統(tǒng)一，經(jīng)濟上的統(tǒng)收統(tǒng)支統(tǒng)分，鐵路局沒有完整的獨立核算，所以鐵道部實際上承擔(dān)了企業(yè)主體職能。目前提出落實路局企業(yè)主體地位，主要是在多元化經(jīng)營上，即多元化經(jīng)營收益歸路局支配。這又易造成路局對運輸主業(yè)效益不敏感，而對多種經(jīng)營過度重視。
　　盡管存在多重考量因素及多種困難，但鐵路持續(xù)改進的發(fā)展思想和意識是必要的。特別是，我國在現(xiàn)存管理模式下，路局企業(yè)重完成生產(chǎn)任務(wù)，輕經(jīng)營績效；行政本位思想盛行，營銷意識和開拓市場意識都顯淡薄。鐵路管理體制改革的目的在于引進競爭性和引入市場化模式，歐、美、日等國的鐵路管理體制“民營化”浪潮在一定程度上做到了這一點，但各國都有特定的國情路情，完全照搬任何一種模式，而不注重配套工程和環(huán)境、文化建設(shè)的做法都易導(dǎo)致“水土不服”。當(dāng)前，我國鐵路建設(shè)仍處高投入期，鐵路運輸量大，運營計劃性強，這些都決定了政府成分在鐵路建設(shè)和運營還不能完全退出。
　　鐵路“混合”經(jīng)濟特征以及多種運輸方式綜合發(fā)展格局決定了當(dāng)前我國鐵路引入民間資本的重要性開始凸顯，引入民間資本或社會資本的意義還在于在引入民、社資本之前鐵路系統(tǒng)產(chǎn)權(quán)須在一定程度上得到清晰厘定，并且使鐵路建設(shè)和運營具有一定經(jīng)營性，從而使鐵路部門資產(chǎn)得到開發(fā)，財富效應(yīng)得到發(fā)揮；資本投資機制形成，盈利性得到保證，因而鐵路的運營和發(fā)展就具有了可持續(xù)性。特別是當(dāng)前我國鐵路系統(tǒng)由于大規(guī)模建設(shè)，債務(wù)負擔(dān)沉重，引入民間資本，尤其是進行股權(quán)融資或借鑒國外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資創(chuàng)新模式如BOT、TOT、PFI等，可以有效緩解鐵道部財務(wù)指標(biāo)緊張壓力，并為民、社資本投資開發(fā)出新的實體投資渠道，當(dāng)然要吸引民間、社會資本，必須創(chuàng)造一定盈利性或投資利潤率，為達此目的除了創(chuàng)設(shè)有效激勵機制；實施多元化經(jīng)營戰(zhàn)略以擴充利潤來源外；改革運價形成機制，實施必要的效率定價和更適應(yīng)市場的、靈活的運價營銷策略都是必要的。
　　鐵路運輸與其他運輸方式既存在競爭也存在互補，實現(xiàn)多種運輸方式的互聯(lián)互通，真正做到“零換乘”或“無縫銜接”無疑可以節(jié)約人力和時間資源，是福利社會的目標(biāo)之一。成立“大交通部”制對上述目標(biāo)達成具有促進作用。成立“大交通部”，完備綜合交通運輸體系，需要關(guān)注各種交通運輸方式管理體制的并存及整合，特別是我國鐵路政企合一運營模式和側(cè)重行業(yè)管理與規(guī)制的公路、民航、水運運輸模式存在顯著的差異性。