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汽車業界的主流論調中一直充斥著一種“唯市場論”，認為只有在真正的自由市場環境下，中國汽車才能發展得更好。
這一理論是得到事實證明的。相比國內其他產業，汽車業受到的政府干預最小。原先的機械部、中汽總公司在上世紀80年代撤銷后，龐大的汽車產業長期沒有政府專職部門管理，至今僅僅是在工信部下面設立了一個汽車處。在此背景下，得益于充分的市場競爭，中國汽車像夏天的野草般恣意生長，產銷量已經躍居世界第一。
回顧過去30年的歷程，汽車業的發展就是一個逐漸打破壟斷、消除封閉，開眼看世界的進程，是中國經濟從絕對的計劃體制向市場體制全面轉型的重要構成部分。汽車業是一個資金、技術、人才密集型的產業，從中央到地方，各級政府基于稅收、GDP、就業拉動的需求，紛紛將發展汽車視為“一號工程”，給予最大程度的支持和保護。
從這個層面看，幫助汽車業實現繁榮的“自由市場”也不是絕對的自由，只不過干預的力量是正面的。事實上，在過去很長一段時間里，汽車業都處于“眾人拾柴火焰高”的環境中。龐大的市場容量幫助全球跨國汽車公司完成了中國市場的占領，也孕育了如吉利、奇瑞、比亞迪、榮威、風神等一批本土品牌。在一個欠飽和的市場上，人有多大膽，地就有多大產，想不自由都難。
然而，隨著汽車保有量快速提升所帶來的汽車社會的陣痛，隨著中國從汽車大國向汽車強國轉變所帶來的對自主創新的熱忱，汽車業來自政策層面的干擾越來越多。于是，“自主市場”理論被推上前臺。有不少觀點認為，只有充分的競爭才是對自主品牌最大的保護，只有經歷了殘酷市場洗禮才能真正長大。
站著說話不腰疼，一旦坐下來，屁股一定決定腦袋。換個思路，如果今天吉利、奇瑞、比亞迪與大眾、通用、豐田的市場地位顛倒一下，這些人還會鼓吹自由市場嗎？
基于歷史的原因，自主品牌整體羸弱。在過去欠飽和的市場環境下，合資品牌專注于高端，自主品牌在低端打拼，尚可“井水不犯河水”。隨著競爭的加劇，合資品牌的價格不斷下探，自主品牌的生存空間被不斷擠壓。
可以說造成如此局面是因為技不如人，需苦練內功，迎頭趕上。但是，刺刀見紅的汽車市場競爭堪稱白熱化。跨國汽車公司是以全球之力打局部戰爭，而自主品牌汽車沒有空間可以分攤成本。在這場注定不公平的市場競爭中，自主汽車如果沒有外力干涉，非但難以在持久戰中獲得上風，更有可能一敗涂地。
舉個例子，假如中國市場是一個100平方米的庭院，大眾、通用、豐田等跨國汽車公司先后來種樹。他們選擇了適合自己的位置刨坑挖土，樹苗被精心呵護。先來的自然能享受到更多陽光雨露，茁壯成長，后來的就要吃點虧，雖然可能長歪了，但還是可以把樹枝從別人的夾縫中伸出去，只是成長得稍微慢一些。自主品牌是最后來刨坑的，如果只想長成小樹沒問題，但如果也想長成大樹，那對不起，有人就要說了，花花草草都是有生命的，要尊重自然規律，要公平競爭。這是騙人的鬼話。
那么后來的自主品牌應該怎么辦才能獲得公平的陽光雨露呢？第一個選擇是掄起板斧，砍出生存空間，這就是政策干預。出臺有利于自主品牌發展的政策，加大重組并購力度，集中人力、物力攻克技術難題，官員帶頭消費自主品牌，利用稅收等經濟杠桿扶持自主品牌做大做強。當然，砍出空間不代表不尊重樹苗的自然生產規律，這就是說采取積極的政策干預，也要遵循市場手段，不能做拔苗助長的事。
那么，除了砍出空間，自主品牌還有長成大樹的機會嗎？有，那就是跳出這個庭院，再選擇一個院子來種樹。這個院子可不是亞非拉第三世界國家，因為跨國汽車公司的動作也不慢。奇瑞和吉利費力開拓埃及市場小有成果，最近雷諾和PSA就宣布，要集中力量拓展北非市場。新一輪的拉鋸戰中，我們不一定能笑到最后。筆者所說的另一個庭院，指的是新能源汽車，這也是國家的戰略方向。但是，基于能源結構的不合理和基礎配套工程的浩大，中國汽車能否走通創新型發展之路，現在還是一個疑問。
全球汽車市場的金礦在中國，如果既不愿意砍出空間，又難以走通新能源的捷徑，中國汽車只能成為跨國汽車公司的利潤機器，自主品牌汽車只有漸次消亡一條路可走。一家跨國汽車公司的高管曾對記者直言：“你們中國人就不要搞自主品牌了，讓我們來搞，在中國建600萬輛產能，然后出口，你們只管收稅。”
中國手機生產量占全球總量超過60%。蘋果iPhone5上市后，全世界的“蘋果迷”都在翹首等待深圳工廠的供貨。工信部電子信息司副司長趙波說，中國擁有全球最大運營商，最大的電信設備制造商，最大的用戶市場與最大的代工生產企業，但卻沒有一個能夠引領整個產業發展，具備主導地位的標桿性企業，沒有建立符合智能手機產業發展模式的整合生態系統。這是中國手機產業的悲哀。
秉承“自主市場”理論，同樣的一幕也會降臨到汽車產業。這絕不危言聳聽。
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