長假期間轎車出行免收高速公路費之舉引發了各方的討論。應該說，政府這個決定，短期內降低了老百姓出行成本，鼓勵更多人節日出行旅游度假，拉動相應的消費增長，有利于釋放節日經濟效應，是穩增長的措施。在惠民的贊成聲中，也有高速公路是公共品本就不應收費的呼吁，也有抨擊國企投資公路延長收費以及對免費帶來政府收入減少200多億之說的批評，還有前期參與公路投資的民企因免費減少5％的收益聲稱退出的聲音。公路收費牽扯各方利益，對各種意見簡單說“對”還是“不對”都不合適，有必要按經濟學的基本原理，遵循中國的基本國情，找到實現公路資源更公平使用的游戲規則。
因為公路的基本屬性，傳統經濟學將之定位為公共品。但隨著公共品在財政支出中越來越大，出現了財政收入增長與公共服務支出增長不同步的困擾。特別基礎設施與經濟發展和稅收增長存在雞生蛋蛋生雞的糾結。于是，政府開始通過發債投資基礎設施，收費還債遂成為一種模式，公共品由私人資本提供的思路也產生出來，BOT就是這種模式中的一種。
中國經濟的快速發展引發了對交通運輸需求的快速增長，政府通過政策性銀行發債和公路建設主體（主要是國有大企業）發債，或者銀行的信貸然后收費還債，也有民間資本參股的方式，迅速建起了數萬公里高速公路和二級公路，對推動經濟的高速增長發揮了積極的作用。公路建設的投資很快收回并賺取了相當高的利潤。
公路收費的經濟學原理，需要從兩個層面認識。第一個層面，不論是政府借債還是BOT模式，都意味著公路不再是公共品，公路不再免費。政府收回投資成本和民間投資獲取合理回報，百年順理成章。至于民間資本參與的BOT公路建設，除了收回成本以外獲取合理的投資回報，更是合情合理。
公路收費的第二個層面，可能爭議較多。在政府投資成本收回債務還清以后，不論國企還是民間資本投資在規定年限內收回成本獲取回報交還政府以后，公路是否還應繼續收費？主流意見是持否定態度的。一般意義上，否定是有道理的。比如首都機場高速，從財務角度看，貸款連本帶息早就還清了。嚴格說來，連單邊的費都不該收。世界上收費公路的70%都在中國，高速公路收費高，已成社會上不斷討論的話題。那些認為公路節日免費減少政府稅收收入，好像是政府讓利的觀點有歌功頌德之嫌。個別前期投資的民營機構，聲稱因為節日不收費有5％的利潤減少要退出，更沒有道理。因為據報該投資的收益率高達56％，免收費后仍保持51％的高增長。51％的增長大大高于社會資本的平均收益率。這種過度貪婪的資本如果要退出，讓更多理性資本接手，可能更有利于公路合理收費的管理。
但中國現階段公路“繼續”收費，用經濟手段調節公路擁堵也有經濟學的道理。
中國的基本國情，決定了交通設施特別是公路受土地資源約束和由于人口巨大的基數影響，人均擁車率不高但絕對擁車數巨大，而且交通設施建設大大滯后擁車數的增長。如果不適當限制車輛上路，公路的擁堵肯定成為效率與發展的制約。首都機場高速進城方向不收費已使100公里時速的“高速”公路變成時速20公里甚至經常低于20公里的“龜速”路。
不過人為的一些規定非常容易有失公允，因此繼續收費就變成改善擁堵的一個相對公平的經濟手段。收費增加使用公路的成本，當駕車出行邊際成本大于邊際效益減少上路就成為選擇。從道理上來說與稅收的意義一致。在需要公共服務的大環境中，使用公共設施多的就該多繳稅，高收入意味著享受和使用公共服務多，納稅相應地多是一個道理。英國、新加坡等國，都采取對多使用公共設施的車輛收費的經濟手段應對管理交通擁擠，都達到較好效果。
在中國的人口、土地資源約束與發達國家完全不同的情況下，特別在收入差距懸殊的現狀下，簡單強調公路不收費，不僅制約發展效率，還可能讓高收入搭乘低收入的便車，也有迎合民粹主義之嫌。
接下來是最關鍵的問題：公路收費既然是相當于稅收，那該如何使用？如果公路繼續收費的收入變成“三公”支出當然會激發眾怒，簡單納入國庫變成其他用途也不合適。最正確的使用途徑，應用來改善交通條件。比如建造更多的城鄉公路，提供更好更多的城市公共交通設施和工具，比如城市輕軌、地鐵，或在擁堵瓶頸路段架設高架橋建設第二條馬路等等。公路繼續收費，是最合理的交通類公共品提供的財政資金來源。公路收費專款專用，應是公路繼續收費最重要的配套制度安排。
當然，那些通過高收費獲取暴利加大貨物運輸成本的現象需要根據情況酌情處理。比如，北京機場高速，規定貨車只能在晚上十點半到早上五點半之間通過機場高速進城。其實，完全可以采取在這段時間不收費的方式針對性地降低流通成本。