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日前的國新辦發布會上，民航局局長李家祥分析延誤原因，認為人為因素更突出。據民航局調研，去年的航班延誤，航空公司原因占比近40%，流量原因占27%，其他原因包括天氣、機場改擴建等。
天上飛的和地上跑的，在運行道理上不無相通之處。航班延誤，與城市擁堵一樣，一方面是運行主體急劇增加與交通資源相對有限的矛盾，車多路少容易堵，航空公司多了，班機飛得多了，而航線資源卻很短缺，就會造成空中擁堵，讓飛機徘徊在浮云之上，急煞手捏機票的乘客。
另一方面則是社會需求旺盛與管理運營滯后的矛盾，堵車往往折射出城市規劃、交通管理等方面的不足，而航班延誤背后，也有空域管理不科學的問題，比如一些航路使用效率不高，一些航空公司虛占航線，航班放行聯動機制缺失，這些都加劇了空中擁堵、增加了航班延誤，也凸顯了空域改革的緊迫性。
但更為重要的，還在于航空公司自身的問題。無論是民航局的調研結果，還是公眾的普遍感受，一些航空公司運營水平不高、服務質量不夠，人為放大了航空延誤頻率，也惡化了乘客對航班延誤的心理感受。很多時候，航空公司和機場方面在航班延誤后對乘客服務不到位、安置不妥當，導致一些乘客情緒激動，甚至引發維權沖突。
從更深層面看，航班延誤背后，存在乘客與航空企業的利益博弈，如何兼顧二者訴求，實現互利雙贏，考問著航空業的發展品質。航班正點，關鍵在于航空公司運營給力。在這方面，日本航空公司的經驗值得借鑒。為了準點起飛，公司確保精細嚴密的運作。即使發生延誤，航空公司也會及時、主動、詳細地向乘客做出解釋并道歉，還會按照規定盡快安排乘客的食宿等，因而幾乎沒有出現過因延誤引發的沖突事件。
當前，中國航空業正處于起飛階段，許多航空企業還體驗著“野蠻生長”的快感。隨著航空改革的推進，產業的升級，乘客需求的提升，對運營質量、服務水平的要求也會水漲船高，企業如果不及早轉型，只怕延誤的不只是航班，更有縱橫天地間的發展機遇。
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