此次廣州牌照政策的出臺,引起了不少的爭議。對于廣州突然實行的汽車限購政策,中國汽車工業協會秘書長董揚表示堅決反對。其主要理由就是對汽車的區域限量會影響到經濟增長,與當前中央穩增長政策相抵觸。 從某種意義上講,汽車限購是我國經濟發展中的一個必然過程,隨著居民收入增加,汽車價格下降,汽車進入了越來越多的家庭,隨之也出現了城市擁堵等情況。在中國消費力強的人口主要集中于大城市,對于一些一線城市而言這個情況更要嚴峻,限制汽車總量是一個必然的選擇。 從產業上看,考慮到汽車消費的不均衡分布,區域汽車總量的限制政策必然和汽車產業的扶持政策相抵觸,影響到中國汽車行業的發展。而且,汽車行業的產業鏈長,涉及廣泛,限量措施從長遠上會影響整體經濟的發展。目前,汽車產業對國民經濟貢獻了12%的就業、13%的稅收和10%的社會商品零售總額。更令人擔心的是,據安永咨詢公司的一份報告顯示,北京實施限量措施之后,消費者購買國產品牌的比例下降了:以奇瑞、夏利、吉利、華晨和比亞迪為首的自主品牌區域銷量自北京2011年開始實行汽車限購以來,驟跌三分之二以上。這對我國國產品牌的發展并非好事。 我國城市土地屬于國有,而且,城市道路的修建,大多還是政府出資的,城市道路有很強的公共品特征。從公共政策上看,消費者購買車輛是為了在路上行駛,所以,通過公共政策限制一部分人對道路的使用權利,衍生出城市道路分配的公平和效率兩難問題。 其實,技術的發展給我們提供了更多的方式去具體執行限量政策。新加坡是世界上第一個建立起了電子道路收費系統(Electronic
Road Pricing
System)的國家。該系統于1998年投入使用,使用區域為新加坡最擁擠的約720公頃區域,該區域有著良好的路網。凡在出行高峰期進入該區域的車輛必須購買區域電子通行券。這種電子通行券可以提前從郵局、加油站、商店購買,然后貼在汽車擋風玻璃上,汽車進入區域則自動收費,不必停車購票。ERP系統可以觀測車流速度,甚至以每半小時的平均速度作為調節費率的依據,擁堵則貴,空閑則便宜,使道路處于既不擁擠又不空閑的最佳狀態,提高道路的使用率。ERP系統投入后,該區域早高峰和全天的交通量都有很大程度的減少。顯然,這種方式更為平衡、靈活、善用價格機制,所以很好地兼顧了公平和效率,帶來的社會福利改善也就更大。 汽車總量控制的措施具有很大的利益分配色彩。任何涉及汽車總量控制的措施必然是在廠商-消費者、開車的-不開車的人之間進行利益的調控、分配,給一部分群體帶來好處的同時也會損害另一部分人的利益。這些問題不僅復雜而且相互矛盾,沒有兩全其美的辦法。在實際經濟生活中,這樣的問題非常之多。所以,如何達成這類公共政策更是一個值得關注的問題。顯然,要想在損害最小的情況下取得最大利益,就必須傾聽各方的聲音,明晰、度量各方的利益和訴求。要想達到這一點,只能建立或者用好公共討論平臺,讓各方利益能夠得到充分的表達、爭論、妥協,最后達成改善最大、損失最小的方案。
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