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近來，首都機場高速出現了同一條路上行速冰火兩重天的怪現象。機場高速從市區到機場方向的路基本暢通，但路的另一半，從機場到市區,
則從早上六點多到晚上七點，全天擁堵。原來時速能跑100公里的高速路，在相當長的一段路上只能跑20公里。
為什么同一條路上長期存在著單邊堵的情況呢？原因是自去年起，首都機場高速改為單邊收費，市區去機場收十元，回程不收費。
從經濟學的角度來看，這一現象并不難理解。機場高速單邊擁堵正好應證了經濟學中的價格原理。別看這五元錢、十元錢，它會改變一部分司機的選路行為。本來機場高速上車就多，加上這些再進入的車，高速路最終變成了“龜速路”。
解決的辦法呢？又要回到討論了多年的老問題。首都機場高速應不應該收費？從貸款還款的角度來看，首都機場高速的貸款早就還清了，不應該收費了。嚴格說來，連單邊的費都不應該收。
從1984年沈大高速開工至今，我國高速公路取得了跨越式發展，通車里程已經超過八萬五千公里。另一方面，世界上收費公路的70%都在中國。高速公路收費高，已經成為媒體上不斷討論的話題。特別容易引起詬病的是，那些已經完成了還款任務的高速路，往往通過路權轉讓的方式，換一種手法，繼續收費。
收費不合理，不收費又造成擁堵。時間上的浪費，油耗上的浪費，對很多人來說，往往還高于5元，10元的過路費，那該怎么辦呢？
其實，問題應該不在于該不該收不收費，而在由誰來收費。新加坡、倫敦等城市對一些街區收擁堵費，并不是因為貸款還錢，而是因為要用市場的方式來解決擁堵問題。在道路資源稀缺的條件下，根據“誰受益，誰負擔”的原則。由政府把錢收上來，是合理的。
而不是由高速公路公司收錢，
讓他們再賺一筆。
如果是由政府來收擁堵費，而不是由高速公路公司來收過路費，問題就解決了嗎？往深想一想，問題還是沒解決。實際上，更重要的問題在于這費收了以后拿去干什么。試想，如果政府把錢收了后，用于三公消費。即使是這筆錢收歸國庫，也不合理。
因為這筆錢并不是正常的稅收，而是政府的額外收入，這筆錢用途不明，不合理，人們還是會質疑收擁堵費的。
那么這筆錢如何用才比較合理呢？
只有當這筆錢能“加”在首都機場高速的改善上，例如把瓶頸地段上五環路的路口加寬，或是把機場高速從目前的三條道加成四條道，使機場高速更加通暢，這樣很多交費的人看到了未來暢通的希望，是愿意交錢的。這里強調一個“加”字，指的是要在高速公路公司及政府本來在要花在機場高速改善的預算上加上這筆錢，
而不是把原來就準備花的錢用這筆錢來替換出來。
否則，既不合理，也可能會產生負激勵，高速公路公司或政府有關部門為能多收費，對本來他們早就應該投的資，故意不去做，造成尋租的機會。
這里面其實涉及未來整個財政改革的方向的問題。在未來的改革中，例如電、水、氣、垃圾處理、污水處理、空氣污染治理、交通擁堵等等，都涉及公共資源稀缺的問題，必要時，
應發揮價格杠桿的作用，發揮市場的作用。在用公共資源保證每人平均的基本需求量的前提下，誰“多”受益，誰“多”付費的原則，或是誰“多”污染，誰“多”付費的原則。
但是，如果不說清楚“多”收的這筆錢的使用方式，不增加透明度，交錢者會很不樂意。更為危險的是，一些機構又會借此來尋租，巧立名目，增加收費項目。這些領域都是壟斷行業，使用者都被綁架著，
沒有別的選擇。
因此，一定要嚴格監管，一定要有透明度，使之在陽光下監管。要多收錢可以，但是要把該機構的收入與成本的賬目公布出來，由社會進行監督。不但要看一看是否真的有必要提價，還要看提價后這筆錢如何用。這樣，在這些稀缺資源的領域，我們才能走上一條良性循環的道路。
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