繼上海、北京、貴陽之后，廣州市從7月1日零時起對全市中小客車試行增量調控管理。試行期暫定一年，限定發放新增車牌12萬張。一年后，根據試行結果廣州再發布新的限牌辦法。
與北京限牌前曾安排一段醞釀時間以使市民有一定思想準備不同，廣州的限牌舉措采用了“突襲”手法。廣州市政府6月30日印發限牌通告，選擇在7月1日零時來臨前3小時召開新聞發布會公布相關內容。避免了“限牌令”提前發布可能帶來的一波私家車搶購潮。
北京“限牌令”對車牌資源實施搖號配置，參加搖號者能否“中彩”主要取決于個人的運氣。廣州市承諾按公開、公平、公正的原則分配新增車牌資源。至于如何確保“三公”的落實，也即具體的操作辦法尚語焉不詳，從“限牌令”試行頭一個月全市暫停辦理車牌注冊與轉讓的規定看，具體的操作辦法顯然還在斟酌設計中。
廣州交通之堵不亞于北京，2009年下半年廣州市民和市政部門，曾為究竟是限牌上路（車牌尾數單雙號限行）還是限發車牌（動用行政手段人為控制增量）有過一波持續討論，卻遲遲未能形成傾向性意見。這一次廣州市政府突然宣布限牌方案。若做換位思考，地方政府面對廣州比3年前更堵的現狀而選擇“一錘定音”，確有迫不得已的一面。
限牌治堵屬治標舉措，很難從根本上排解擁堵之痛，但緩釋疼痛的效果可作一定預期，至少會使“添堵”勢頭有所遏制。以北京為例，該市從2011年起施行“限牌令”，當年新增加的機動車總量迅及下降至2010年全年的40%。
眾所周知，上海的交通一度在國內屬最堵之一。可眼下拿京穗滬作互比，僅汽車千人擁有量一個指標，北京2011年底是234輛，廣州次之，上海則只有83輛，為北京千人擁有量的35%。再對比人均占有的道路資源，由高到低也呈京穗滬排序。這說明，基于人均占有道路資源在特大城市中最少這一現狀，上海從1994年起主動對機動車實行限牌的決策是有先見之明的。特別是，中國開始步入“汽車社會”是在加入WTO之后，上海提前近10年即開始限牌尤顯難能可貴。
而上海對“限牌資源”的分配采取公開拍賣方式進行，累計數百億元拍賣款的絕大部分用于了公交尤其是軌交建設，在很大程度上形成了取之于民用之于民的循環。時至今日，上海在國內特大城市中擁堵程度相對較輕，現有軌交網絡布局相對合理，已運營線路里程及在建線路里程在國內特大城市中雙雙占據第一，終究與相對前瞻和清晰的交通發展規劃，公交優先的投入強度，和標本兼治的治堵操作是分不開的。
必須明白，擁堵系后果而非原因，治本更要跳出交通之外，置于城市發展與擴張的模式再造之更高視野解決問題。但解決這一根本問題并不容易，目前貴陽已經出臺“搖號購車”，可以預見，不出3至5年，還有相當部分省會城市乃至地級市，將步京穗滬之后，甚至一些縣城的普遍擁堵也將緊隨而至。
是否擁有私家車以及是否進入“汽車社會”曾經被視為是經濟現代化的重要而直觀標志之一。然而世界各現代化大城市最近幾十年來的發展表明，進入怎樣的“汽車社會”，是否因地制宜，進入之后是否更為安全、高效，應該是制定城市公共交通運輸政策的重要依據，在此，很有必要重溫2005年國務院辦公廳轉發的原建設部等部委《關于優先發展城市公共交通的意見》中的表述：“我國土地資源稀缺，城市人口密集，群眾收入水平總體還不高，優先發展公共交通符合城市發展和交通發展的實際，是貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重要舉措。”