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近日，鐵道部發布了《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，鼓勵民間資本投資鐵路，對民間資本不單獨設置附加條件。民間資本可以投資包括鐵路干線、客運專線、城際鐵路、煤運通道、鐵路工程、客貨運輸等核心領域，該意見的頒布意味著鐵路向民間資本敞開了大門。
在我國，鐵路是一個高度壟斷的行業，素有“鐵老大”之稱。讓鐵路向民間資本開放已經呼吁了多年，并在實踐中有所探索，但一直沒有真正開花結果。此次鐵道部發專文拋繡球，可視為民間資本進入鐵路領域的一個新契機。
有契機當然是好事，但這個契機出現在當下卻難免讓人心生疙瘩。據相關報道和公開資料顯示，截至今年一季度，鐵道部的負債規模已經超過了2.4萬億元，負債率高達60.62%，且其一季度虧損額達到70億元。與此同時，鐵路行業的數家上市公司也是業績平平，股價無一例外地表現低迷。當此之際，鐵道部高調宣布對民間投資開放，頗有大哥落難之時向江湖小弟們求援的意味，一旦大哥渡過難關，小弟們會不會遭遇“過河拆橋”的命運？
這種擔憂并非沒有道理。在我國，國企長期以來被視為共和國的“長子”，地位非同一般，因此，每當國企經營出現困難時，政府總會出臺政策予以重點照顧，反映在投融資領域，就是一些政策的制定帶有明顯的助國企脫困的思維傾向。譬如，中國股票市場在二十多年前開設，一個主要的驅動力就是彼時為國企脫困服務的政策訴求。這種初始定位的偏差，也成為長期以來中國股市生態不健康的一個病根子。以鐵道部此次頒布的《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》為例，該“意見”對于招攬民間資本可謂深情款款，但對于投資分配機制卻沒有做出明確規定，這種利好鐵道部卻未必利好民間資本的“意見”，顯然不太厚道。如果該“意見”讓民間資本持有人產生被圈錢卻未必有回報的隱憂，那也是情理之中的事。
筆者認為，此次鐵道部向民間資本拋繡球具有明顯的應急自救色彩，而國務院和發改委一前一后言辭急切地為鐵道部向民間資本開放造聲勢，則是加重了這一色彩。當然，從國務院和發改委層面看，鼓勵民資進入鐵路等國有經濟領域，是緩解目前經濟下行壓力，確保經濟穩增長的策略選擇。但是，從某種程度上看，這種策略的本質，也是一種放大了的助國企脫困思維的運用。
從根本上講，鐵路向民間資本開放，是中國推進市場化改革的必由之路。這一開放如果能幫助國有鐵路走出經營困境，那也是它的附帶結果，而不是它的最終追求。打破行業壟斷，促進公平競爭，讓市場在資源配置中發揮基礎性作用，從而造福民生，才是鐵路向民間資本開放的宗旨所在。這個宗旨見諸口頭和文字并不難，鐵道部此次頒發的“意見”就已經表述了這樣的宗旨；難的是將它真正變成鐵道部的領導和職工們的內心信念，并在實踐中加以貫徹落實。
實際上，在改革試點的名義下，前幾年廣東、浙江等地已有民間資本投資鐵路的案例，比如衢常鐵路和羅定鐵路都曾吸引民資入股，但結果卻令人失望：民間資本要么最終黯然出局，要么還在苦苦掙扎。有了這樣的前車之鑒，民間資本對于投資鐵路想必會更加慎重。除非“新36條”在落實上有實質性突破，鐵道部在改革鐵路投資體制、運營管理以及結算機制等方面動真格，讓民間資本看到制約其自由進出并分享投資成果的各種“玻璃門”、“彈簧門”確實在拆除，否則，民資對鐵路作壁上觀的局面將會持續一段時間。
國企日子好過時拒絕民間資本，國企經營困難時籠絡民間資本，這種現象，與“經濟形勢樂觀時淡忘改革，經濟形勢嚴峻時呼喚改革”具有高度一致的同構性，兩者糾結在一起，演繹著頗具中國特色的改革迷局。這種局面的出現，既有傳統發展模式所形成的路徑依賴在作祟，也和改革者邁向市場化方向的腳步不夠堅定有關。放棄對國企的溺愛，矯正對民資的偏見，讓兩者以平等的姿態在市場經濟的舞臺上公平競爭，應盡快成為深化改革的戰略方針。只有超越利用民資助國企脫困思維，善待民間資本的主體地位，尊重市場配置資源的基礎性作用，包括鐵路在內的國企改革，才會走上正道。
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