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鐵路建設具有較強的公益性質，主要資金來源就是舉債。目前，鐵路建設正處于投入建設期，許多項目仍未投入運營，產生收入效益不高，致使出現階段性虧損，這些都是正�，F象
雖然負債高，有虧損，但鐵路建設不能停滯。我們應堅持加速發展鐵路建設的方針，努力完成“十二五”規劃綱要中提出的發展目標
近日來，鐵道部融資動作頻出，力度之大引人矚目。
5月17日，鐵道部在一季度發行兩期共300億元中期票據之后，又招標發行一年期短期融資券，募資總額200億元，暫時緩解了短期鐵路建設的資金之渴。5月18日，鐵道部宣布，投資鐵路向民間資本完全敞開大門。鐵道部要求，市場準入標準和優惠扶持政策要公開透明，對各類投資主體同等對待，對民間資本不單獨設置附加條件。5月20日，中央治理工程建設領域突出問題工作領導小組辦公室、鐵道部印發《關于鐵路工程項目進入地方公共資源交易市場招投標工作的指導意見》，明確要求取消鐵道部和18個鐵路局（公司）原有的鐵路工程交易中心，所有的鐵路工程項目按照屬地或授權原則，進入地方公共資源交易市場招投標。
密集出臺這些舉措，都是為了解決鐵路建設負債虧損問題。這個問題一直是人們所關注的熱點，數據顯示，今年一季度鐵道部總負債超過2.4萬億元，負債率升至60.62%，且其一季度虧損了近70億元。
為什么會負債虧損？還要從2008年我國出臺的4萬億元投資計劃說起。2008年國際金融危機給世界經濟造成重創，我國政府及時作出反應，于2008年底推出4萬億元投資計劃以及一系列擴大內需的刺激措施，其中，鐵路、公路等基礎設施建設是投資計劃的重頭。
我國鐵路也隨之迎來了建設高峰期，鐵路營業里程從2008年的8萬公里，增長到2011年的近10萬公里。同時，隨著京滬、武廣等高速鐵路的開通，高速鐵路也走進了人們的生活。
大規模的建設必然需要大量的資金投入。在我國，鐵路建設具有較強的公益性質，之前并未向公眾開放，鐵道部自有資金缺口明顯，主要資金來源模式就是舉債，并且這種舉債模式仍然是今后一段時期鐵路建設的主要籌資方式。舉債有兩種模式，一種是發行債券式舉債，還有是貸款融資式舉債，這些舉債都是有償的，都要還本付息。
目前，我國鐵路建設正處于投入建設期，舉債規模必然越來越大，還本付息已經進入密集期。但許多項目仍處于在建期，尚未投入運行、產生收入效益不高，致使出現階段性虧損，這些實屬建設期的正�，F象。
雖然負債高，有虧損，但我國的鐵路建設還不能停滯。從我國國情來看，鐵路是百姓出行性價比最高的交通工具，我國的鐵路營業里程還遠遠滿足不了人們出行的需求。同時隨著人們生活水平的不斷提高，對高速鐵路的需求也越來越多，目前各省區市對城際高鐵、省際高鐵需求也很大，已有項目的運行經驗也充分表明高鐵對地方的經濟發展都具有良好的帶動作用。
我們應堅持加速發展鐵路建設的方針，努力完成我國“十二五”規劃綱要中提出的到2015年全國鐵路營運里程達12萬公里左右，基本建成規模超4萬公里的快速鐵路網的目標。為此，根據當前實際情況，鐵道部出臺了融資的新舉措新辦法，這些舉措的出臺，是我國鐵路工程招投標管理體制的重大變革，也是我國鐵路改革邁出的重要一步。
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