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日前，有媒體報道稱，由于銀根緊縮、中央加大地方政府融資平臺清理力度，全國多個省份高速公路建設項目因限貸被迫停工，而山西省技高一籌，尋到了解決資金短缺的好辦法：近日，山西決定由7家省內煤炭企業通過BOT模式（代建代管的方式），籌措百億資金進入高速公路建設市場。對于取得的成績，山西省交通廳長段建國頗為自豪地對外表示，今年高速公路建設資金渠道已基本落實，在建的23個項目工程施工隊伍已全部進場復工。
據了解，為了發展山西經濟，修建高速公路成了山西最近幾年來的重要政績工程：從2009年到2011年，山西三年高速公路新增里程2000余公里，總里程達到4000公里，排位全國第七。山西省交通廳提供數據顯示，該省目前重點主抓23個在建續建高速公路項目的建設，總建設里程1608公里，年內概算總投資1247億元，其中年內建成項目1000余公里。
然而，對于山西高速公路建設，有人提出質疑，山西這樣做是不是有些不顧實際搞大躍進？對此，段建國表示：山西的高速公路不是多了，而是遠遠不夠。
“要想富，先修路。”山西急于修路的心情似乎可以理解。然而山西上述行為，有“綁架”煤企、行政干預、擾亂市場、甚至存在利益輸送之嫌疑。
對煤企而言，如果持回報社會想法投資高速公路，倒也其情可嘉；倘若想是靠此大肆斂財，可能就打錯算盤了。據媒體報道，記者采訪時發現，進入高速公路領域，對于煤炭企業來講是個生疏的行業，山西某煤炭企業的負責人就對此憂心忡忡。這說明，煤企進入高速公路領域是被動的、積極性不高，是政府“強人所難”的結果。這就是說，政府之所以要求煤企參與高速公路建設，看中的就是煤企的錢，而不是他們的經驗。由于是國有企業，煤炭企業只能服從安排，沒有選擇。
對于煤企來說，參與高速公路建設，屬于企業的“多元化”經營，但這種多元化是被動的多元化，并不是上下游產業鏈整合的多元化，而是毫無相關性的多元化之路，這意味著，它的這種多元化投資就是碰運氣，收成只能“看天吃飯”。
事實上，雖然從目前已上市的路橋經營企業來看，他們的高速公路收費的毛利率很高，但實際上，對于煤企來說，一條高速公路的投資，往往需要數十億甚至上百億元，每年僅銀行利息就高達數億元，加上維護運行費用絕不是個小數目，而政府讓其“承包”的路段，或許并不是日進斗金、利潤能有百分百保證的優質路段，一不小心，那些花費巨資的高速公路投資，就會成為煤炭企業的包袱。
當然，還有另一種情形，高速公路不但沒成“包袱”反倒成了“搖錢樹”。但這同樣也會受社會詬病。試想：由于煤企這次的投資是“按成本價”收購，如果未來其投資的高速公路給企業帶來巨額的利潤，它同樣難以逃脫罵名：由于一些民眾對于我國高速公路收費頗有微詞，認為其收費過高，而煤企本身則由于被公眾認為通過壟斷經營，產生了巨額利潤，未來高速公路的巨額利潤來源，就會被認為是政府的再次利益輸送而受質疑。
另一方面，對地方政府而言，這一模式也有值得商榷之處。據了解，由于許多省份都存在像山西省這樣類似的情況，很多公路項目在2008年開工建設，現在正是資金需求的高峰期，公路投資每年將維持在一萬億元以上。然而由于地方政府債務壓力較大，為防范債務風險，當前，財政部、銀監會著手整頓監管地方融資平臺，與此同時，地方政府此前的房地產財政也因為宏觀調控而步入艱難時期，所以才會有煤企被迫投資高速公路建設，為地方政府化解財政壓力這樣的非市場化的行政干預行為。實際上，這是一種頭痛醫頭、腳痛醫腳的短視行為，是一種典型的政績面子工程，其所帶來的后遺癥，往往在接任者接手后體現，負面作用巨大，不可不防。
掙錢了，人們會認為是政府向煤企利益輸送；虧錢了，人們會認為政府把“包袱”甩給了煤企。因此，引煤企建高速公路，得找準平衡點，三思而后行。
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