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　　世界鐵路產業正面臨數十年未遇的發展機遇，中國在這一產業占據先驅地位令人欣慰。然而，短短幾年便晉身世界最先進水平之列的中國高鐵，本來堪稱中國發展戰略新興產業的成功范例，卻因為前鐵道部長劉志軍的經濟犯罪而陷入了巨大的輿論漩渦，“7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故”發生后，整個中國鐵路產業經歷了也許是共產黨建政立以來最劇烈的震蕩：一年之內兩度全面、大幅度降速運行，京滬高鐵運行速度從設計之初的最高時速380公里降至300公里……這重創了中國高鐵和整個中國鐵路的聲譽，也大大削弱了高鐵相對于航空等其他運輸方式的比較優勢。直至國務院“7·23”事故調查組結論公布之后，才開始慢慢恢復正常。
　　貪腐當然要嚴懲，事故當然要清查，要反思，但對高鐵建設，沒有專業知識支持的非議絕不能成為決策依據。為此，剖析一下對高鐵和整個中國鐵道產業的某些最廣泛的非議，澄清事實，是非常必要的。
　　中國高鐵果真發展超前？答案是——否！中國高鐵、中國鐵路不但不超前，而且發展滯后了。
　　我們需要理解，中國還是發展中國家的現實，并不是不該開發全世界最快高鐵的理由，因為超越舊技術、直接采用最新技術，本來就是發展中國家最大的后發優勢，我們在銅線電話普及之前便大規模采用光纜，印度、非洲固話沒有普及而是先行大規模發展移動通訊，莫不如此。限制發展中國家充分發揮后發優勢的瓶頸，在于資金和人才缺口，既然目前我們已突破了這兩個缺口，那為什么不充分發掘這種后發優勢而偏偏要自我約束？
　　三十年彈指一揮間，經過長期研究開發積累發力，經過新世紀初以來付諸實施的跨越式發展，通過成功實施“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的策略，中國迅速成長為全世界公認的頭號高鐵大國，在2010年12月第七屆世界高速鐵路大會上，時任鐵道部總工程師何華武得以滿懷自豪地向全世界同行宣布，中國已經是全世界高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。因為自從1992年國際鐵路聯盟（UIC）發起世界高速鐵路大會以來，歷次大會都是在歐洲舉行，連公認的高鐵大國、新干線建成營運數十年的日本都沒能爭得主辦國資格，2010年末第七屆世界高速鐵路大會落戶北京，是世界高速鐵路大會首次落戶歐洲以外，此舉本身就標志著國際鐵路業界對中國高鐵成就的認可。
　　2010年末，中國高鐵運營里程8358公里，占全世界高鐵運營里程的三分之一強。截至2011 年，我國已投入運營的高速列車共計786 標準列（8 輛編組），其中時速200至250公里速度級355 列（短編290 列，長編65 列），時速300至350公里速度級140 列，時速380公里速度級133 列（短編40 列，長編93列）。隨著高速列車數量的不斷增多，高速動車組型號逐漸豐富，由技術剛引進時單一編組（8 輛編組）、單一用途（座車）、單一速度等級的四種車型，發展到目前包括長短編、座臥車、多種速度等級的十二種車型。 按照國家《中長期鐵路網規劃（2008 年調整）》，到2020 年，全國鐵路營運里程達到12 萬公里以上，復線率和電化率分別達到50%至60%以上，主要繁忙干線實現客貨分線，其中高速鐵路客運專線將達到1.6 萬公里以上。
　　某些輿論拿特定時間特定線路特定班次高鐵上座率不高為依據抨擊高鐵建設超前，其實，在這個意義上的高鐵“超前”是應該的，不“超前”那才是犯罪。如果一開通馬上就陷入持續、嚴重的滿員和超載，那說明設計運輸能力嚴重低估，是嚴重決策失誤，損失比貪污大千百倍，因為這不僅耽誤社會經濟發展時機，而且在新建成線路上再擴建，那成本比完全新建要高得多。
　　若考察我國GDP與各類交通運輸方式的增長情況，應能清楚地看到，中國鐵路發展嚴重滯后，已跟不上國民經濟發展的客觀需求；近幾年高鐵建設的跨越式發展，既是跨越，更是彌補欠賬。1990年至2010年間，我國GDP增長20.49倍，期間鐵路營運里程、旅客周轉量、貨物周轉量等指標增幅不僅遠小于GDP增幅，與公路、民航、水運等交通運輸方式相比，幾乎在每項指標上增長幅度都是最小的：
　　在過去的20年里，每單位營運里程旅客周轉量，鐵路上升了113%，公路上升47%；每單位營運里程貨運量，鐵路上升54%，公路則下降13%；表明無論是貨運還是客運，鐵路運輸效率提高更快。而恰在此期間，每單位營運里程貨物周轉量，鐵路上升66%，公路上升231%，有過多的貨物采用了不適合長途貨運的公路運輸方式，這對于交通運輸體系的效率是損害而非改善。這無論如何都不是合理的能源交換方式。更何況，這還大大加劇了公路的擁堵，耗費了大量汽油柴油資源。