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近日，由國務院批轉的國家發改委《關于2012年深化經濟體制改革重點工作的意見》正式發布，《意見》重點指出，國家將“按政企分開要求制定鐵路體制改革方案”，并鼓勵民間資本進入鐵路等領域。
此次國務院再提鐵路體制改革，既與去年頻繁爆發的高鐵事故、鐵道部的腐敗窩案密切有關，亦與當下鐵道部債務高企、財務嚴重失衡有關，期望以此引入民營資本解決鐵道部當下的財務困境——根據鐵道部數據，截至去年9月末，鐵道部總資產為3.74萬億元，總負債為2.23萬億元，負債率已高達59.6%，而同期鐵道部資產收益率卻僅有0.3%，延至今年底鐵道部的資產負債率更將高達70%左右。
在負債率與收益率嚴重背離之下，一方面，因多家商業銀行對其貸款余額，超過“單一集團客戶授信集中度15%”的監管紅線，銀監會早已為此發出警示，鐵道部的融資通道亦因此大幅收窄。另一方面，面對2009年全面啟動的高鐵大躍進，在建尚未完工，以及各地上報的鐵路項目今年還需2.4萬億元建設資金，而今年安排的鐵路建設資金卻僅有5000億元，巨大的資金缺口極可能令一部分在建鐵路項目形成爛尾。
在上述雙重壓力之下，通過鐵路體制改革，引入民資參與鐵路建設，顯然是解決當下鐵道部資金困境為數不多的辦法之一。
但是，之于鐵路改制屢次三番引而不發、令而不行的改革歷程，之于民資參與鐵路改制頻繁出現的弱勢被動、受挫退出的參與經歷，此番鐵道部體制改革能否真正結構性展開，民資是否會與以往一樣積極參與后又被動退出，這些均存在諸多的疑問。
回顧鐵道路的體制改革歷程，其實早于1996年即已正式啟動，其時鐵道部成立了鐵路總體改革辦公室，并于2000年形成“網運分離”的初步改革方案，2001年國務院更是成立了壟斷行業改革領導小組，由時任國務院總理朱镕基直抓包括鐵路、電信、電力和民航四大壟斷行業的改革，而鐵路改革亦于隨后演變成“四分模式”的新方案。但是，鐵路體制改革歷時17年之久，其間鐵道部部長不僅換了四任，可事實層面的結構性改革仍然是“雷聲大雨點小”。而就在鐵道部體制改革的蹉跎不前中，同樣是壟斷領域的體制改革，電信領域早于1999年即已完成“政企分開”改革，電力領域和航空領域亦于2002年分別完成“政企分開”，可是，時至今日，我國鐵路領域不僅仍然政企不分，而且在2008年大部制改革中，更未與民航總局一樣歸屬交通運輸部管理，仍作為正部級機構與交通運輸部平起平坐，甚至其公檢法機構至今仍未完全剝離。
重現民資參與鐵路改制的經歷，可謂是滿腔熱情屢次變成冰。由著名學者南懷瑾聯合地方政府與鐵道部合資修建的浙江金溫鐵路于1998年正式通車，作為新中國成立后股份制鐵路的第一條，其股東間的蜜月之旅稍縱即逝，就在正式通車當年，南懷瑾即將所持股權全部轉讓；2005年浙江光宇集團聯合上海鐵路局、常山縣國資公司合作投資興建浙江衢常鐵路，同樣光宇集團參與鐵路改制的熱情并未持續太久，即于2006年連續減持在衢常鐵路項目的股份，并于2007年徹底退出衢常鐵路項目；2006年民企深圳中技集團在承擔羅定鐵路8.46億元債務的前提下，以4186萬元收購了廣東羅定鐵路，但是當年底其即將羅定鐵路的大部分股權轉讓給天津宏峰，而在天津宏峰參與運營之后，雖然其將羅定鐵路改名為國恒鐵路并運作上市，但是時至今日仍處于長期虧損狀態。在當前全國成立的合計近200家民資參與的合資鐵路項目中，正式運營的僅有50家左右，而其中民資激情參與后又無奈退出的又占其相當一部分。當然，在眾多失敗案例中，亦偶有成功者，內蒙古伊泰煤炭公司投資運營的呼準鐵路即是如此，但是就在呼淮鐵路取得盈利后，2009年鐵路部即一度表示將呼淮鐵路收歸鐵道部。
不論是鐵路改制持續17年之久的錯綜迷局，還是民資參與鐵路改制的屢屢鎩羽而歸，均告訴我們：民資應謹慎參與鐵路改制。
在國家層面與鐵道部內部關于鐵路改制尚未取得全面共識之際，在合資鐵路項目運營調度、財務結算、定價平衡、人事任免等技術環節尚未取得真正破解之時，民資的激情參與仍可能會黯然收場。反之，在面對當前鐵路部內控管理不健全、債務率高企而運營效率過低的情況下，欲想真正引入民資參與鐵路改制，首先要形成具有可操作性的頂層設計共識，并在此基礎上，顧及民資參與后的投資回報的長期性和穩定性，在諸多合作環節進行全面的系統規劃。
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