2011年，國際經濟金融形勢動蕩，中國貨幣政策穩中趨緊，銀行船舶融資業務增長有所放緩，但整體上中國航運金融市場逆勢發展，以“后起之秀”姿態呈現一系列亮點。展望2012年，世界經濟增長將趨緩，航運市場前景低迷，歐洲重要銀行的船舶融資將大幅縮減，中國航運金融業務發展面臨巨大挑戰。但在國際航運業務中心和國際船舶融資重心逐漸東移的趨勢下，中國航運金融業務發展仍
“危中有機”。
中國已成為世界貿易大國、航運大國和船舶制造大國,但目前中國的船舶融資和航運保險在國際市場上的份額分別只有5%、6%左右，航運金融衍生品交易才剛剛起步，因此，長期看，中國航運金融市場潛力巨大，前景廣闊。
然而，短期看，未來一、兩年內國際航運市場難以完全復蘇，中資金融機構在船舶融資、航運保險等業務領域的進一步發展仍存在一些障礙，中國航運金融市場發展面臨嚴峻挑戰。
1、世界經濟增長將繼續減速
盡管近期美國經濟出現了一定的反彈跡象，但歐美債務危機短期內難以從根本上得到解決。這將使西方，尤其是歐洲經濟低速增長長期化，造成勞動力市場疲軟、失業率高企、收入和需求形成放慢。在發達國家經濟增長疲軟、財政緊縮以及各國應對危機的政策難以協調等因素的影響下，預計2012年世界經濟增長可能進一步放緩，甚至不排除出現衰退的可能。在此背景下，國際貿易和國際航運必將受到負面影響。
2、從航運市場運力的供求關系看，供給明顯超過需求
自2008年金融危機以來，世界經濟和國際貿易增速大幅下降，航運市場對運力的需求也大幅減少，但由于船舶建造周期長，在前幾年貿易和航運繁榮時期下的訂單近年來才陸續交船。因此，近三年投入市場的船舶運力反而在加速增長，統計數據表明，2008年至2011年新投入市場的船舶運力增速分別為7.1%、9.8%和13.8%。
同時，有兩個重要因素導致新的船舶訂單迅速增加：
一是易于從資本市場融資的大船東傾向于訂購規模更大的船舶，以降低燃料消耗，獲得成本競爭優勢。受益于以美聯儲為首的各國央行大規模的擴張性貨幣政策，債券利率急速下滑，船東發行債券的融資成本隨之走低，這也是近兩年很多船企選擇在資本市場融資的重要原因。
二是產業巨頭和大型貨主傾向于拋棄租賃的船隊而擁有自己的船隊。在過去十年，船租費用劇烈波動，在經濟繁榮時期船舶租金水平很高。因此，一些產業巨頭和大型貨主急欲利用當前船市低迷、船價低廉的時機，組建自己的船隊，從而掌控租金水平和運費成本。
從三大主要船型——油輪、干散貨、集裝箱的船舶規模和訂單看，在現有市場運力嚴重過剩的情況下，未來兩年仍將有大量新的運力投入航運市場。
此外，金融危機至今，并沒有出現預期中的大量造船訂單被取消，而是出現了大量的交船時間被延遲，超過一半的訂單新船下水的時間被拖延至下一年。結果就是，2009-2011年交付的運力比原計劃低，造成2012-2013年計劃交付運力的上漲。
1、歐洲銀行業仍是世界船舶融資市場的中流砥柱
國際航運金融重心向亞洲轉移雖已開始，但遠未完成，仍有很多工作要做，歐洲仍然是國際航運金融的中心。相比之下，亞洲的銀行（尤其是新興市場國家的銀行）在航運金融業務方面經驗不足，亞洲資本市場為造船企業和航運企業提供的融資規模在國際市場上的占比仍偏小。
盡管在2010年全球船舶融資的前20大銀行中出現了五家日本和中資銀行的身影，但在2011年上半年世界航運銀團貸款簿記行排名（前20名）中，則只有三家亞洲的銀行，而歐洲銀行在前十名中占據六席，歐洲的銀行仍是世界船舶融資市場的主力。
2、歐洲銀行業對航運和造船企業的金融支持將趨于衰弱
如前所述，歐洲重要的船舶融資銀行均大量持有歐債貸款，歐洲銀行業金融機構受到歐洲債務危機惡化的嚴重沖擊。根據在布魯塞爾歐盟峰會上達成的協議，歐洲銀行業將承擔希臘債務50%的損失；同時，為了整固銀行業，歐元區領導人決定在2012年6月底前將歐洲主要銀行的核心資本充足率提高到9％。2011年12月初歐盟銀行管理局組織的新一輪壓力測試顯示，德國銀行體系的實力遠比此前想像的要弱，整個歐洲的銀行資本缺口達1150億歐元。
當前市場信息表明，歐洲銀行從市場融資的成本高企，融資不易。投資者考慮到一些銀行的財務狀況、歐元區的前途以及新的金融監管措施均存在不確定性，而不愿購買銀行債券。由于金融市場挑戰加劇，全球三大評級機構之一的惠譽公司于去年12月15日宣布下調七家美歐大銀行評級。
在上述重重壓力之下，預計2012年歐洲銀行業將要經歷一段煎熬，對原先的船舶貸款資產將要重組或減持，對航運和造船企業的新支持必將大幅減少，一些銀行可能完全停止船舶貸款。
除了航運市場前景低迷、世界船舶市場融資市場可能進一步萎縮之外，中國航運企業和造船企業還面臨較多不利因素，中資金融機構面臨的航運金融風險在上升，航運金融業務進一步發展仍面臨較多制約。
1、中國航運企業和造船企業面臨較多不利因素
以淡水河谷為代表的大型貨主造船或組建航運企業將對中國航運業造成巨大沖擊。巴西礦業巨頭淡水河谷在建造一批大型礦砂散貨船之后，2011年10月又宣布啟動位于菲律賓蘇比克灣的一座鐵礦石轉運中心，從而可以低價與中國航運企業競爭，并可以通過轉運中心間接影響中國鐵礦石需求市場，打亂國內航運企業生產經營計劃，使中國航運企業在“信息不對稱”的市場環境下被迫退出。
人民幣繼續升值將對我國造船企業造成沖擊。今后兩年人民幣對美元整體上仍可能繼續升值。出口在中國造船企業中占比很高，且大多數訂單合同是以美元計價。2011年1-6月，我國船舶工業企業新承接出口船訂單1642萬載重噸，占新接訂單總量的76%；手持出口船舶訂單15504萬載重噸，占全部手持訂單總量的85.3%。因此，若中短期內美元貶值幅度較大，將會導致部分中國造船企業虧損、甚至倒閉。
綜合成本壓力上升。有關資料表明，2011年承接的新船價格比金融危機前普遍下降30～40%，加上我國利率提高，原材料漲價，勞動力成本上升，國際造船新標準、新規范的實施等諸多因素的影響，造船成本大幅增大，企業的盈利空間嚴重受擠，我國船舶工業企業將面臨嚴峻考驗。
新船訂單下滑嚴重，船廠開工任務日趨不足。2011年1-6月，我國新承接船舶訂單同比下降9.2%。統計范圍內約有半數企業沒有接到訂單。由于造船完工量已連續六個月超過同期新接訂單量，企業手持船舶訂單量繼續下落。缺少訂單將使部分企業2012年上半年陷入開工任務不足的困境，個別企業甚至2011年四季度已無開工船舶。
低碳環保趨勢對航運產業發展提出更高要求。作為低碳經濟的重要組成部分，船舶溫室氣體（GHG）減排工作成為當前國際航運業發展的必經之路。2011年7月，國際海事組織(IMO)
通過新船能源效率指標，從2013年開始，所有新船須符合IMO新的能源效率設計指數；從2015年開始，船只在歐洲部分海域的碳排放量也會受到限制。在低碳經濟趨勢下，中國航運業將要面臨降低船舶能源效率設計指數（EEDI）、改造船型、引進技術等一系列問題。
2、船舶資產等抵押品價格繼續下跌，航運金融業務風險上升
從主要三大船型新造船舶價格的走勢看，無論是油輪、散貨船，還是集裝箱，它們的價格自危機后都出現了大幅下跌，且這一趨勢在2011年仍在延續，如15-16萬DWT油輪的價格在2008年為9400萬美元，但在2011年第三季度時降到6450萬美元；10000TEU（無吊具）的集裝箱船在2008年價格為15150萬美元，在2011年第三季度時則降到9500萬美元。因抵押品價值難以覆蓋銀行的貸款額，危機前的較多航運企業貸款實質上已形成技術性違約。在過去兩年中，對于大多數的違約案例，一些銀行都給予了延期。隨著船舶資產質量遲遲未見好轉，金融機構航運金融業務的風險正在上升。
3、航運金融業務進一步發展仍面臨較多制約
（1）在船舶融資業務方面，中資銀行存在一些困難和障礙
在市場環境方面，與英國、法國、挪威和德國等船舶融資業務發達的國家相比，目前我國稅費成本高、船舶抵押登記需時較長、離岸業務受到管制，航運金融服務稅收優惠缺失，這些因素使得國內金融機構在開展遠洋船舶融資時面臨極大障礙。
目前銀行在境內發放貸款都需要對全部利息收入繳納5%的營業稅，而在境外的香港、新加坡等地，銀行則不需要交納此稅，從而導致銀行在境內發放貸款的成本高于境外，提高了船舶的融資成本。
對境內金融機構外匯使用的限制使境內金融機構參與國際業務受到制約。方便旗船舶的融資幣種和經營收入基本上以美元計價，船公司及資金提供者都需要經常地收付外幣，因而參與國際船舶融資的金融機構往往需要大量的外幣資金用以支付購置船舶的款項，形成一定數量的外債。在目前國內的外匯管制環境下，境內金融機構從事方便旗船舶業務，通過兌換或借貸擁有美元時面臨比較復雜的審批手續，使外幣融資業務進展緩慢。
與航運金融經驗豐富的歐美銀行相比，中資銀行自身還存在較大差距。一是航運金融業務經驗不足，專業高端人才少，配置資源能力較低，信貸管理水平需進一步提高；二是對國際航運金融市場的規則、法律及投資環境不太熟悉；同時，中資銀行全球網絡和海外機構較少，對國外船東資信情況掌握不全，對客戶風險掌控難度大，拓展國際航運金融市場的風險較大。
（2）金融租賃公司發展存在一定掣肘
當前我國融資租賃市場滲透率僅為4%，遠低于美國30%左右的滲透率，我國融資租賃市場發展前景廣闊。但與此同時，我國金融租賃公司發展仍存在如下問題：
一是我國現行的財政稅收政策不利于船舶融資租賃業務的發展。國際航運中心城市的經驗表明，政府相關支持政策對于融資租賃業的發展至關重要。目前我國的法律法規沒有對融資租賃公司或者企業以租賃方式取得設備給予優惠，而且國家財政對租賃業的支持力度也比較小。
二是需要在母子公司之間建立合理、有效的協同機制，解決好金融租賃子公司與母行的協同問題，如：建立好母子公司之間的防火墻，避免風險的相互蔓延；進一步增強租賃公司對母公司其他業務的綜合帶動作用，等等。
三是租賃業務發展的專業化、特色化程度仍需提高。當前金融租賃公司對租賃市場的細分程度不夠，產品結構設計較為簡單，一些金融租賃產品被詬病為“類貸款”產品,與銀行存在一定程度的同質化競爭。大多數租賃公司之間也存在低利潤、同質化競爭現象，融資租賃和售后回租的比例較高，兩者之和占到80%；而在利潤較高的直租和經營性租賃領域的占比則偏低。
四是除了因歷史原因已在境外開展業務的個別租賃公司外，目前境內銀行系金融租賃公司因政策管制還不能在境外設立“SPV”。在境外設立SPV則可以享受當地的稅收優惠政策，外幣資金的融資成本也較低，并具有融資渠道多元化、全球化資產運作、行業集聚效應等競爭優勢。
此外，我國航運保險業務的發展也存在一些制約。
總之，“挑戰與機遇并存”，只要我國政府、金融機構、航運（造船）企業齊心協力，積極借鑒航運金融發達國家的有益經驗，解放思想，深化創新，完善我國稅收等相關政策和法規，加快培養和引進航運金融高級專業人才，進一步提高金融機構業務經營和風險管理水平，加強銀政合作、銀企合作以及與國外航運金融業務先進大銀行的合作，“有所為有所不為”，我國航運金融就一定能夠“危”中抓“機”，破冰前進。
（報告指導：連平、周昆平，執筆：吳建環）