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日前，一條《高速公路上市公司毛利率遠(yuǎn)超房地產(chǎn)》的數(shù)據(jù)新聞在網(wǎng)上引發(fā)熱議，其內(nèi)容主要是談到幾家主要的高速公路上市公司毛利高，重慶路橋毛利近9成，新聞的背后，輿論矛頭直指高速公路收費高，國內(nèi)收費公路多等問題。據(jù)中國上市公司輿情中心的監(jiān)測，相似觀點此前也曾在網(wǎng)絡(luò)上引起討論。
毛利率的確是衡量企業(yè)產(chǎn)品盈利能力的一項重要指標(biāo)，但單純以高毛利判斷高速公路公司是暴利企業(yè)，難免有失客觀和不夠全面。
不可否認(rèn)，高速公路行業(yè)整體毛利率較高，重慶路橋、福建高速、龍江交通和皖通高速的毛利率均在70%以上。但實際上，高速公路行業(yè)投資周期較長，從凈資產(chǎn)收益率上看并不可觀，行業(yè)最高的現(xiàn)代投資為
18.8%；行業(yè)最低的龍江交通僅為
3.8%，離所謂“暴利”相距甚遠(yuǎn)。簡單的說，如果投資100元做一項投資，每年收回1元，這1元的毛利再高，也不能因此就認(rèn)定這個行業(yè)是暴利行業(yè)。目前，國內(nèi)高速公路上市公司的PB值多在1倍左右，這也反映這個行業(yè)的毛利雖高，實際上最終盈利能力很差。
有關(guān)統(tǒng)計顯示，2010年，來自高速公路全行業(yè)的貨車收入為
1980億元，占全社會物流費用5.2%，占運輸費用比也僅為
9.6%，對物流費用高企影響并不突出。
網(wǎng)上很多觀點批評，國內(nèi)高速公路收費站太多、太貴。這是歷史上形成的“貸款修路、收費還貸”模式所遺留下來的問題。“貸款修路、收費還貸”模式是從1980年代末國家建設(shè)資金緊張時開始的。從
1997~2010 年，高速公路里程的復(fù)合增長率為 23.43%，高于同期 GDP的 13.31%的復(fù)合增長率以及汽車保有量
15.34%的復(fù)合增長率。
簡單地說，我國鐵路建設(shè)仍然不夠發(fā)達(dá)，高速公路承擔(dān)的任務(wù)重，維護(hù)成本高，建設(shè)速度快，資金壓力必然很大。高速公路每公里收費到底應(yīng)該是多少，的確應(yīng)該得到更多的監(jiān)督。但只要不改變高速公路的定位，不將其定位于由財政出資建設(shè)免費使用公益性的公共產(chǎn)品，而繼續(xù)定位于經(jīng)營性的私人產(chǎn)品，那么社會公眾對低價高速公路的訴求與資本盈利屬性之間就會存在不可調(diào)和的矛盾。如果繼續(xù)定位于盈利性，那么就應(yīng)該允許路橋類公司股東獲得社會平均水平的資本回報率，否則就無法吸引社會資本進(jìn)入該行業(yè)。如果定位于公益性，那么就應(yīng)該由財政投資，供社會免費使用。
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