“師傅，今天是無車日，請您繞行。”——上海市徐匯區濱江區域昨日（9月22日）實施機動車限行，倡導綠色出行理念。
無車日起源于1998年法國巴黎，2007年登陸中國。當年起，每年9月22日，上海均參加“無車日”活動，今年上海的分主題是“低碳出行我行動”。
據活動主辦方估算，昨天本市約有20萬車主改乘公共交通工具出行，其中絕大多數參與者系私家車主。
本次無車日的效果評估，要到今天才能見諸報端。網絡輿論的“表情”則在昨天就大量呈現。網絡上“沉默的大多數”對此依然保持沉默，“活躍的少數”中大部分對無車日則評價不高。批評其為“作秀”的聲音也不少。
無車日究竟有無必要，講實際、說實話是判斷和評價的前提。作為倡導綠色交通方式的一個活動載體，作為低碳出行的理念傳播，無車日不能與形式主義之“作秀”畫等號。
簡言之，靠無車日減輕大氣污染、減少碳排放、化解市民出行難，很不現實；而借無車日促推公交優先戰略實施中突出矛盾之化解，則一年一度的無車日尚嫌少。
本市推進公交優先戰略的特色不少。以世上“最貴鐵皮”（即私車牌照）控制機動車增量，雖一度飽受國內輿論詬病，但調控效果卻也有目共睹。別的不說，比對京津穗渝四座特大城市，滬上交通“擁堵病”相對較輕乃客觀事實。
上海軌交路網運營里程全球特大城市第一，“最貴鐵皮”功不可沒。市委、市政府抓住籌辦世博歷史機遇大興軌交，推進公交優先戰略成效卓著。“十二五”繼續構筑和織密上海軌交路網勁頭不衰、投資不減，立足長遠思維清晰、目標明確，尤其可圈可點。
城市公交猶如人體的血脈，動脈、靜脈和毛細血管缺一不可。就此再議上海公交優先戰略之實施，新的突出矛盾不少，有的還在進一步積累中。
譬如軌交骨干網有了，小區配套公交運營線路明顯不足，導致公交微循環嚴重不暢。市民有意見，公交服務功能未能實現效率最大化。
再譬如，方便和鼓勵市民騎車上下班，也是低成本實施公交優先戰略的發力方向之一，可此項推進很不給力。不僅公共自行車投放總量遠不及常住人口只有上海1/8的杭州，諸如禁行、停車、修車、機動車占道、過街天橋缺乏自行車推行道等“騎車人糾結”也有一大堆。
還譬如，在明顯增加公交供給之后，公交出行成本實在太高。這自然成為市民的另一心結。對于逐年適度降低公交票價、開辟更多乘車優惠等更實在的惠民之舉，市民和輿論已企盼良久。這一條，京津穗渝都比上海做得要好。
增加公交供給、接駁“最后一公里”、降低公交出行成本，恢復騎車人“路權”之外，實施公交優先戰略更要下決心壓縮公車配置，減少公車出行，遏制公車腐敗。這是治療“擁堵病”必不可少之關鍵藥方，旨在理順民氣、平復民怨。
無車日明年還有，但愿明年本報的評論文章能寫得更短些。寄望于公交優先戰略持續推進，若干年后本報沒有“無車日評論”可寫。
