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據報道，中國民航局近期已經發出了《航班延誤整治專題會議紀要》及《關于進一步做好航班延誤時旅客醫療服務工作的通知》，其中明確表示延誤兩小時以上的航班要優先放行，關閉艙門的航班在30分鐘內起飛。
盡管今年高鐵事故連連，但高鐵在某些方面的貢獻卻不能忽視，譬如，對民航業形成競爭壓力，迫使民航業提高服務水平。就拿京滬高鐵來說，開通之后迫使民航局提出17條措施改善服務。如今，民航局又要求航班關閉艙門后30分鐘內須起飛以減少航班延誤帶來的不利影響，再次證實了市場競爭的力量無窮。
在我看來，航班是否在關閉艙門后30分鐘起飛，關鍵不取決于民航局的這一規定，而是取決于規定之外的各種因素：除了天氣因素外，還有企業因素。航班是否按規定時間起飛，離不開民航公司和飛行員的支持，如果民航公司管理不善，或者飛行員鬧情緒，飛機是不可能按規定時間起飛的。比如，2008年東航云南分公司航班集體返航，就是由于飛行員罷工。此外，還有權力因素。航班按時起飛的前提是空管部門能否平等對待權利和權力，不給某些特權方便。例如，“讓領導先飛”必然影響到其他航班按時起飛。據報道，今年5月8日下午，海航執飛寧波至北京HU7197次航班，原本計劃18時起飛，因天氣原因受到空中管制而未能準時起飛，而本應后起飛的航班卻因一位“重量級領導”的登機而未按“先來后到”的原則提前起飛了。這樣的例子或許不在少數。
關閉艙門后在30分鐘內起飛的航班才算是正常起飛，否則就是違規，就該處罰。然而，在涉及航班延誤的補償標準上均缺乏具體明確的規定。無疑，現有法律法規對航班延誤很難做到有效懲罰。尤其讓人不能理解的是，我們的規定不是在進步，而似乎是在退步。2004年制定的《民航航班正常統計辦法》曾規定：艙門關閉15分鐘內起飛才算正點，如今的規定是艙門關閉30分鐘內起飛，乘客等待的時間不僅沒有縮短反而還延長了，這只能說明民航監管退步了。
我以為，如果能打破壟斷讓民航業充分競爭，相信這種來自于市場的力量將給民航業形成競爭壓力，倒逼民航業提高航班正點率。
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