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鐵道部財(cái)務(wù)司公布的《鐵道部2011年上半年主要財(cái)務(wù)及經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)報(bào)告》顯示，鐵道部所屬運(yùn)輸企業(yè)2011年上半年盈利42.9億元，總負(fù)債首破2萬(wàn)億，負(fù)債率為58.53%。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，國(guó)家為應(yīng)對(duì)2008年金融危機(jī)而進(jìn)行的4萬(wàn)億元投資，近一半用在鐵路建設(shè)特別是高鐵建設(shè)上。鐵路建設(shè)速度如此之快給中國(guó)帶來(lái)了兩個(gè)變化：一是促進(jìn)中國(guó)鐵路上了一個(gè)新臺(tái)階，一定程度上緩解了運(yùn)輸特別是客運(yùn)瓶頸制約問(wèn)題；二是拉動(dòng)了內(nèi)需，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，基本起到了應(yīng)對(duì)金融危機(jī)的作用。這兩方面的作用，都是應(yīng)該給予充分肯定的。但是，其中存在的問(wèn)題和隱患也逐漸暴露了出來(lái)。
鐵路建設(shè)的大擴(kuò)張帶來(lái)了巨大的財(cái)務(wù)壓力。今年上半年，鐵路企業(yè)負(fù)債20907億元，總資產(chǎn)為35718億元，負(fù)債率為58.53%。從中國(guó)現(xiàn)狀來(lái)看，不到60%的資產(chǎn)負(fù)債率要說(shuō)也不算高，但是，財(cái)務(wù)壓力卻空前巨大。資產(chǎn)3.57萬(wàn)億元，而上半年利潤(rùn)僅為42.9億元，如果全年盈利按照100億元計(jì)算，資產(chǎn)利潤(rùn)率僅為0.28%，按照4%的最低貸款利率計(jì)算，低于利率3.72個(gè)百分點(diǎn)。同時(shí)，按照2萬(wàn)億元負(fù)債，每年需要付息總額高達(dá)800億元。而且負(fù)債還在擴(kuò)張，到“十二五”末期，在建項(xiàng)目完成后，鐵道部負(fù)債總額將超過(guò)4萬(wàn)億元，按4%的利率計(jì)算，每年應(yīng)付利息達(dá)到1600億元的規(guī)模。
鐵路的負(fù)債投資與滯后的管理能力已經(jīng)嚴(yán)重不適應(yīng)、不匹配。鐵路特別是高鐵投資方向是正確的，本身不應(yīng)該受到任何質(zhì)疑。應(yīng)該受到嚴(yán)重質(zhì)疑的是管理部門的管理能力，這里包括兩個(gè)方面：一是對(duì)高鐵這種先進(jìn)技術(shù)、安全程度的認(rèn)知和管理掌控能力嚴(yán)重不足。二是對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)財(cái)務(wù)成本掌控等管理能力嚴(yán)重不足。
一位專家撰文指出，鄭西高速客運(yùn)專線每天只開行11對(duì)（現(xiàn)在是22對(duì)）動(dòng)車組，年旅客發(fā)送人數(shù)還不到1000萬(wàn)人，但這條專線至少有每天開行160對(duì)動(dòng)車組的通過(guò)能力，“這類似于建設(shè)了1座160層的豪華飯店，但只有11層在營(yíng)業(yè)，而且入住率不到50%，有149層處于閑置狀態(tài)。這怎么能不虧錢呢？”據(jù)筆者觀察，無(wú)論是早期的11對(duì)和現(xiàn)在的22對(duì)，鄭西高速客運(yùn)專線都經(jīng)常停運(yùn)，理由是空跑無(wú)旅客乘坐。是不是真正沒有乘客呢？非也。老隴海線普通列車每天都是擁擠不堪。原因就在于票價(jià)過(guò)高，把大部分乘客擋在了高鐵門外。現(xiàn)在高鐵二等座票價(jià)是普通列車的3倍，如果降到2倍，乘客將會(huì)大幅上升。如果鄭西高鐵運(yùn)力能夠上升到一半即80對(duì)，保準(zhǔn)大幅盈利。鐵道部采取的措施是寧愿意空跑甚至停運(yùn)也不降價(jià)，其客觀結(jié)果就是不讓普通乘客乘坐，那就只有眼睜睜看著虧損。
如何防止鐵路財(cái)務(wù)惡化，如何保證鐵路發(fā)展財(cái)務(wù)上的可持續(xù)性，是擺在鐵道部面前的急迫任務(wù)。不妨解放思想、拓寬思路，對(duì)高鐵票價(jià)來(lái)個(gè)大幅降價(jià)，大幅提高運(yùn)營(yíng)能力，看一下最終效果如何？從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，需要啟動(dòng)深層次改革，破除鐵路監(jiān)管與投資運(yùn)營(yíng)管理為一體的弊端，建立監(jiān)管與投資運(yùn)營(yíng)管理相分離的體制。
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