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廣州市正式公布了關于改善中心城區交通狀況的“工作措施”，但從具體內容來看，它更像是“不工作措施”。蓋因城區治堵，討論已久。原來有過一份征求意見稿，其中規定，2015年以前，“不再新增公務用車指標”。現在這個規定完全刪除，變成“積極采取措施”，嚴格規范公務用車管理。如果工作措施就是“積極采取措施”，那還不如直接叫“不工作措施”好了。
與此類似，征求意見稿中提到的“征收擁堵費”，現在改為“運用經濟杠桿調節交通流量”，也是把明確的措施改為抽象含糊的原則。而原來規定到2015年公交出行占機動車出行比例70%的目標，現在也調低為65%�？傊@個專門為了治堵而提出來的工作措施，既不限制私家車，也不減少公務車；既不提高公交出行比例，也基本上不增加收費的種類和水平。換句話說，所有討論過的治堵思路（不論對不對），基本上都不見采納，只剩下加強規劃與修路等常規套路。名曰工作措施，實際上這也不搞，那也不搞，那不就是“不工作措施”嗎？
為什么會出現這樣一個消極的方案呢？我同意這樣一種解釋，就是政府不愿意對自己設限，因此也不敢對社會設限。這就相當于一次交易，我不限制你的私車，你也不要限制我的公車。換句話說，通過降低城市交通問題的爭議熱度，避免把矛頭引向政府公車制度改革方面來。因此，與其說這是在治堵，不如說這是在完成一次議題切割，將公車改革問題從交通議題中切割出去。
然而，從公共政策的角度來看，這樣做的代價，反而是將問題復雜化，而不是清晰化，從而使得治堵的前景更加不明朗�？茖W的決策方法有一個基本的要求，就是要求將“結構不良”的問題，努力轉化為“結構優良”的問題。當一個問題的邊界開放、各種變量不受控制的時候，問題就是結構不良的。反之，邊界清晰、變量較少且受控制，問題就是結構優良的。
公車數量龐大以及公車私用，是影響城市交通狀況的一個變量。這不僅是指公車占用道路資源，而且指一種心理作用。人們廣泛認定，大量公車的存在代表了一種特權和不公平，從而降低了人們配合交通管制的意愿�，F在按照廣州市的方案，“積極采取措施”管理公車使用，這無非意味著公車的數量與使用狀況，要依賴于另外一個過程和另外一套指令。事實上從具體行政過程來看，公車的改革與否，取決于無數個部門的博弈，有無數個決策者存在。這就是說，公車作為一個變量，其變動情況不受控制。
在城市化進程中，私家車高速增長將是明顯的趨勢。但是具體的增長態勢，也取決于很多因素，包括政府對支柱產業的追求、產業本身的發展速度、市民的購買意愿、住宅小區的分布等等，甚至包括中國人對于汽車的心理文化寄托，以及尚未定型的駕駛習慣與出行習慣等等。總之，單就公車與私車兩個變量來說，問題已經是結構不良的，因為邊界開放，影響因素太多。
這是城市治堵問題上的政府治理困境。從決策方法角度來說，一個治堵方案，應當努力于將結構不良的問題轉化為若干個結構優良的問題，才有可能談到工作措施。而要做到這樣一點，不但要求有好的方法，而且首先要求有堅定的政治決心與價值排序。
從這個角度來看，必須把政府公務用車制度改革作為一個優先問題來解決。我贊成較為激進的方案，除了必要的保留，應當逐步并盡快地取消公車。徹底解決這個問題，將給公眾一個清晰的信號，就是政府將與市民一起，平等地面對交通擁堵困境，并下決心解決。如果像現在這樣，在公車問題上，政府寧愿背著沉重的財政包袱和內部監管包袱不肯放下的話，它必定投鼠忌器、財力不濟、找不到政策工具，同時嚴重缺乏公信力。最終在公共管理方面，一定會表現為措施軟弱、立場曖昧。
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