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公眾可能還會對2009年中國企業在波蘭的低報價有印象，當年中國鐵路建設系統的A公司旗下兩家全資子公司聯合上海建工，在波蘭A2高速公路項目中中標，中標價總價13億波蘭茲羅提（約30.49億人民幣）。
這一報價成為當時熱點新聞，因為它還不到波蘭政府在這個項目上預算的一半，不過現在距離工期已經過去一大半，工程只完成不到20%，中標的中國企業無奈最終決定放棄該工程，因為如果堅持做完可能會虧損25.45億元人民幣。為了了結這份合同，波蘭業主則開出了7.41億茲羅提（約合17.51億元人民幣）的賠償要求和罰單，外加三年內禁止其在波蘭市場參與招標懲罰。該項目的波蘭合作伙伴德科瑪公司亦可能在業主方的強硬追索下破產。
看到這個數字，我還是很佩服波蘭政府的，當年的報價基本上是沒有多少油水，中國公司報出這樣的低價基本上是在找死。這一幕似曾相識，A公司的競爭對手B公司，去年也曾在沙特麥加項目中爆出大虧損。而在國內，A公司和B公司基本上壟斷了國內鐵路基建市場。
B公司承建的沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌項目計劃于2010年11月13日開通運營，承建項目的B公司預計將在該項目上發生大額虧損。按2010年9月30日的匯率折算，總的虧損額預計約為人民幣41.53億元，而這個項目合同預計總收入為120.70億元，可見虧損比例非常高。
B公司對外宣稱，虧損是因為在項目實施過程中實際工程量比簽約時的工程量大幅增加，此外，業主又增加了不少新要求。A公司旗下兩個子公司在波蘭遇到的問題也類似，同樣遭遇工程嚴重滯后、成本控制問題。
值得注意的是，這兩家公司都將具體項目和政治聯系在一起。B公司稱該項目是麥加穆斯林朝圣需要，成本問題應該退居次要位置，A公司則將這個項目宣稱，該項目是打開波蘭市場的第一仗，在兩國外交中有重要意義。正是因為這種商業之外的考慮，他們在承接項目時核算成本草率，不仔細研究所在國法律。
實際上，A、B兩公司在海外雙雙遇挫，還是在中國市場慣下的壞毛病造成的。在中國市場上，中國鐵路基建的所有業務基本上被這兩家公司瓜分，但這并不是說兩家公司之間沒競爭，相反，兩家公司下屬都有很多子公司，子公司之間的競爭也很激烈。子公司要生存，重要任務是拿下工程，他們采取的戰略是先滿足業主需要，其他再說。而在國內的商業環境下，修改合同是常事，因為簽訂的合同可能并不是真的反映成本，承包商經常要求更換原材料，往往工程結束，價格已提升1/3。
由于建設方也是國有企業，對這種合同缺乏嚴肅性的行為往往采取縱容態度。或許是因為這點，中國承包商在非洲和南美項目上做得不錯，因為大多是政府支援項目，有政府兜底，企業粗放管理的問題被遮蓋。這次A、B兩公司在國外市場上雙雙折翼，鳳凰露出雞屁股，讓人對高鐵下有點陶醉的中國制造產生新的認識。
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