鐵路部門出事故是必然的，不出事故是奇怪的。
一套官僚系統運行精細復雜而市場的高速鐵路體系，下場慘烈，溫州動車事故就是典型案例。35條生命的逝去，才能換回對鐵路運行體制的改革，才能換來鐵路市場與監管合一體制的反思。代價太大。
鐵道部是個獨立小王國，無人監管，無人負責，僅僅在2010年年底，作為鐵道部剝離公檢法系統的先行試點，鐵路公安的改制工作畫上句號，而鐵路檢察院、鐵路法院的改制將正式提上日程。
這是舊蘇聯時期的僵化體制，時代已經滾滾向前，兩者之間的脫軌是必然現象。
中國鐵路進入大投資、大建設時代，但投資與建設從未遵循市場規則，而由鐵路部門、由政府有關部門主導。2010年初全國鐵路工作會議上公布的數據顯示，繼2009年鐵路建設完成基本建設投資達6000億元后，2010年鐵路投資達8235億元，投資規模再創新高。按照中長期路網規劃，未來五年內，我國高速鐵路建設都將維持大規模投入，投資額將保持在每年7000億元左右，共計3.5萬億元左右。
如此龐大的投資需要龐大的市場支撐，但我們卻看到身為婆婆的鐵道部門親自下場，率旗下公司參與競爭，所謂的市場化不過是行政主導下的權力市場異變。
南車等上市公司雖然大股東屬于母公司，但母公司隸屬央企，因此，這些公司的虧損由母公司負責，換言之，由全體納稅人承擔虧損。這些公司不僅在國內負債，在國外的項目同樣出現巨額虧損，最終剝離給母公司了事，而上市公司部門則向二級市場的投資者融資，以緩解資金困境。
鐵道部本應是鐵路公司監管者，現在，卻兼建設者、監管者于一身，他們發行政通知，進行市場操作，從風險投資到技術細節，以無所不能的形象向市場昭示權力的力量。如此一來，監管者徹底缺位，市場一片高亢聲中的混亂。
為了解決高鐵建設資金，鐵道部成立中國鐵路投資總公司，并與地方政府下屬企業成立合資公司。鐵道部的下屬投資公司事實上成為中國最大的鐵路風險投資公司。不知道鐵路部門憑什么認為自己的風投能力高出市場化風投公司一籌？
通過債券市場與證券市場，鐵道部仍未能滿足融資饑渴癥，在2010年年初，時任鐵道部長劉志軍提出大力推進已經成熟的股改項目上市的準備工作，擇機上市融資。
鐵道部下屬鐵路局既是鐵道部的下級，也是一個個權力龐大的子公司。根據鐵道部出臺的《關于加強合資鐵路鐵道部出資人代表管理的指導意見》，截至2008年6月30日，鐵路共組建合資公司77家，其中已有33家投入運營。以此次被查處的上海鐵路局為例，繼2009年完成建設投資878.99億元后，上海鐵路局在2010年建項目達39個，全年基建投資預計超過1000億元。此次發生追尾事故的溫州，受到了浙江地方政府與沿海鐵路浙江有限公司的大力支持。目前國內合資鐵路大多采取“委托運營管理模式”，協議簽署后鐵道部方代表——地方鐵路局將負責鐵路運輸的相關業務，具體包括安全、運營和調度等，當地鐵路局在沿海鐵路浙江段中具有鐵路方出資代表和運輸管理“總承包商”的雙重身份。
地方政府與鐵路建設部門形成合力，將高鐵與高鐵站的屬地作為推動當地人流、物流與資金流、房產流的重要渠道。地方政府不可能成為地方鐵路部門的監管者，更不可能對投資效率、對當地公民的財產權力等盡最大責任。
中國有史以來最龐大的高鐵投資潮，居然沒有相應的監管部門跟進監管，急于推進城市化的地方部門推波助瀾——如何杜絕此間貪腐？
我們看到了官僚系統典型的盲目傲慢，把喪事當喜事辦的特色。
事故發生幾小時前，在第三屆交通運輸工程國際學術會議上，鐵道部總工程師、高鐵總設計師何華武堅定表示：“中國高鐵的安全保障是可靠的。”事故發生后，有關方面意圖將報道當作文件與感人事跡的匯總，失去了人性本該有的反應。幸虧被及時糾偏，沒有將一場災難，當作一場百年不遇的宣傳契機。
目前調查結果尚未出臺，迄今為止惟一的處理結果是，7月24日鐵道部黨組決定，對發生“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利予以免職，并進行調查。
撤職查辦固然應該，但無法改變鐵路建設中的監管者缺位，沒有根治市場與行政不分的頑疾，不可能堵截貪腐漏洞。
盡快拆分鐵道部門，讓鐵道部變成鐵監會，成為徹底的監管者，下屬鐵路公司、投資公司、設備公司成為徹底的市場主體，才能讓我國的鐵路建設擺脫在大干快上中噩夢不斷險惡境地。