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擁有先進技術的動車組，竟然離奇地追尾，已經令人十分驚異；鐵路部門事后的處置措施，則充滿玄機，令人費解。聯系到近幾年來高鐵，包括剛剛投入運營的京滬高鐵，故障頻發，不得不說，政企合一的鐵路管理運營體制，到了下決心進行根本性體制改革的時候了。
在軍工產業已經實現政企分離之后，鐵道部大約是最后一個政企合一的壟斷性部門。鐵道部既是一個資產規模巨大、產值巨大的巨型企業，它壟斷著全中國的鐵路建設與運營業務，但同時，鐵道部又是政府序列中的一個行政管理部門。這兩重身份糾纏在一起，乃是當下人們所看到的高鐵種種亂象之制度根源。
政企合一體制在意識形態高強度動員的時代，或許效率低下，但通常不會造成嚴重的質量問題。一旦意識形態動員強度弱化，身處商業化時代，政企合一就必定是一種最糟糕的體制。
首先，鐵道建設與運營過程也就難免嚴重的權錢交易。坊間所傳前部長劉志軍與其他最為得力的助手張曙光的貪腐故事，已經清楚說明了這一點。由于巨大的制度慣性，鐵道部仍然保持了準軍事化的行政控制架構。這樣的行政性權力控制著鐵路建設與運營的商業運作過程。這種權力難以受到任何有效的制度化約束。一些官員們可以用自己的指令，隨意安排建設項目和貨車運營。這樣的權力當然會迫使那些想要拿到合同的企業，尋找行賄門路。權錢交易在現有鐵路建設與運營體制下難以避免。
其次，假如只是貪腐，也就隨它去吧。最為糟糕的是，這種政企合一體制導致整個鐵路行業實際上沒有相對獨立的監管機構，因而，鐵路建設質量與日常運營安全，實際上極易處于監管真空狀態。
鐵道部是個巨大的商業企業，它當然會追逐產值最大化——這是國有企業的基本目標。不論是在鐵路建設業務，還是日常運營業務中，產值政績可以讓其中一些經商的官員們獲得升遷的機會。這一目標可能激勵這些“官員-商人”在鐵路建設與日常運營中忽視安全防范。比如，為了控制建設成本而使用劣質建材，為了保持運營收入，而不顧安全隱患，強行運輸。在這次嚴重事故之中，人們就看到了一幅令人震驚的畫面：墜毀列車的殘骸赫然在目，而列車在破損的橋上已經轟然駛過。有沒有悉心排除全部安全隱患？如果沒有，那么這既是基于扭曲的政治考慮，同時也不乏扭曲的商業考慮。
反過來，按照現有的制度設計，鐵道部又是唯一的行業管理機構，除它之外，沒有其他機構對鐵路建設和運輸產業進行行業管理、監管。很顯然，它難以監管自己。即便它聲稱自己在進行管理，也難說是有效的。鐵道部同時追求兩個很大程度上不相容的目標：安全與效益。在當下的激勵體系中，更易以后者壓倒前者。
這樣，鐵路部門的治理狀況就變得一清二楚了：一個借助準軍事性權力進行商業經營的巨型企業，在不存在有效的制度性監管的環境中，隨心所欲地活動。鐵道部中的一些人作為官員，不可能認為他自己以商人的角色建設的鐵路不合乎質量標準，也不可能對他作為商人在運營中所出現的種種問題，進行認真調查，嚴肅處理。一旦出現任何問題，他們中的一些人作為商人的本能是掩蓋問題，而作為政府機構的權力讓他可以做到這一點。換言之，中國鐵路建設與日常運營所需要的可靠、可信監管付諸闕如，出現種種怪象、亂象并不是完全不合乎邏輯。
以人為本的首要含義是，人的生命要被置于第一位置，鐵路，尤其是高速鐵路的第一考慮要素，就是要確保安全。實現安全，既需要鐵路建設追求高質量，安全所需要的系統建設保持高標準，也需要透過合理的機制，促使相關經營人員始終具有高度責任心。要做到這一點的前提，是鐵路系統實行政企分離，剝離鐵道部的一切營利性業務，將其變成監管機構。獨立的監管未必能夠解決所有問題，但沒有獨立的監管，關于安全的一切都無從談起。因為，在現有的鐵路管理經營體制中，根本沒有一個機構不受利益牽扯，對鐵路安全承擔責任。惟有當鐵道部成為一個獨立的監管機構，或者在交通部下設立鐵路監管總局，它才有可能不受利益牽扯，把鐵路安全當成自己的目標，基于這個目標，對鐵路建設和運營進行監管。
這個政企分離方案，一點也不新鮮。二十幾年來，人們都在討論這個方案，一度接近實施，但最終半途而廢。最近兩年來，高鐵建設的各項成就，反而讓很多人以為，這個政企合一模式有利于集中力量辦大事，實現鐵路的超越式發展。然而，鐵路建設中嚴重的腐敗現象，新建高鐵故障頻發，尤其是動車組追尾的殘酷事實已經再明白不過地證明了，這種政企合一體制具有一些無法克服的嚴重缺陷：在商業化時代，它抽離了獨立的監管機制，讓權力按照商業原則運轉，其危險是顯而易見的。
痛定思痛，鐵道部的體制改革再也不能拖延了。針對鐵路建設和運輸行業建立獨立的監管機制之事，必須立刻提上議事日程。否則，就像這一次，由于缺乏獨立監管機制，即便發生了嚴重事故，人們甚至連最基本的信息都無法獲得，更不要說從中汲取教訓了。
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