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京滬高鐵3天內已兩次發生接觸網故障引發的事故，雖未造成乘客的生命財產損失，但還是讓人心有余悸，說明京滬高鐵安全性上需要補的課還很多。
昨天，新京報剛刊發社論，希望鐵路部門對7月10日的京滬高鐵事故進行負責任地調查，并對公眾做出更加詳細的解釋，不能簡單以雷擊等天災應付過去。想不到，京滬高鐵當天再因接觸網故障發生事故，D182次列車在蚌埠開往宿州的區間內開始斷電，1小時內非正常停靠2次，事故原因仍在調查當中。而這也導致了至少11趟列車到達北京南站晚點。
京滬高鐵3天內已兩次發生接觸網故障引發的事故，雖未造成乘客的生命財產損失，但還是讓人心有余悸。這樣以300公里的速度飛速前行的列車，運行密度這么大，一旦出了大問題，后果不堪設想。
記得6月初，國內30名工程界知名院士、專家，對即將開通運營的京滬高速鐵路進行了檢查評估。專家組總體認為，京滬高鐵在工程建設、高速列車、運行控制等多個方面進行了重大技術創新，各項指標均達到世界先進水平，完全具備投入運營條件。但現在看來，這個檢查評估恐怕是不全面的，有必要總結這幾次事故的教訓，將安全置于比速度更高的位置上，對設備故障的原因進行全面的檢測與評估。
其實，中國的高鐵出問題并不是第一次，2009年12月26日開通的武廣高鐵，在運營的前3個月內，僅媒體公開披露的因設備故障而導致列車晚點事件就有5次。媒體報道還顯示，因設備故障，鄭州與西安間的高鐵也發生過停運。
相比發達國家，中國高鐵近幾年才開始發展，后發的一大優勢，不僅是速度上的單純超越，在安全性上須有更有力的保障。為了高鐵的“絕對安全”，高鐵前段時間已經降了一次速。這種糾錯和降溫式的降速并沒有招致公眾的批評和不滿，而更多的是理解和支持——這表明公眾對高鐵最大的期待，還是把安全放在第一位。
降速，僅僅是走出了理性發展高鐵的第一步，降速后仍出現了這么多問題，說明安全性上需要補的課還很多。
今年3月8日，鐵道部新聞發言人王勇平在接受新華網訪談時表示：中國高鐵運營三年多來，目前還沒有發生安全事故。原因在于“鐵路部門始終把確保高鐵安全作為最關鍵、最核心、最重要的工作來抓，建立了一整套高鐵運營安全保障體系”。
但什么才是“安全事故”？不要非等到出現人員傷亡才認為是事故，才引起重視。最近的這兩次事故，已經讓我們看到“高鐵運營安全保障體系”存在的很多問題，比如，列車沒有應急照明通風，食物不能滿足一半乘客，乘務員不能給乘客解釋故障原因只能哭著道歉，乘客最關心的晚點賠償問題，沒有明確說法等。
高鐵的安全問題，已經引起了公眾的高度關注，每一起事故的原因，鐵道部門都應給公眾詳細地解釋，并拿出令人信服的解決方案。事故之后，鐵道部門的表現，也是公眾“評估”高鐵安全性的重要依據。要想挽回公眾對京滬高鐵的信心，鐵道部門必須盡快回應公眾關心的這些問題。
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