“41：3！京滬間高鐵、動車比例懸殊”——當讀者和網友看到這樣的新聞標題，不用閱讀文章，已能對報道內容猜個八九不離十。
早報評論員昨日下午從本埠報紙讀到上述標題時，第一反應就是“看來我們還得‘被高鐵’”。
自2009年底武廣高鐵正式投入運營以來，國內乘客開始分批“被高鐵”。高鐵在中國地圖上不斷快速延伸，“被高鐵”的乘客數量和分布范圍也急速擴大。
鐵路速度提升，車廂舒適度改善，都屬技術進步和經濟發展必然帶來的效應。所見，甭管鐵路客運的現代化達到何種高度，它都無法改變鐵路客運乃全社會公共交通用品的本質屬性。為此，從武廣高鐵算起，每開通一條新的高鐵，民間對“被高鐵”的質疑都會形成新的波次向“北京”傳遞。但每一次，鐵老大皆拋出一大堆經不起推敲的理由加以搪塞，相關主管部門則跟著和稀泥……
今年春上，原鐵道部長劉志軍多行不義東窗事發，輿論希望新部長能著手化解民間郁結。在上任兩月余后，新部長盛光祖終于對高鐵踩下第一腳“剎車”，宣布高鐵最高運營時速暫定300公里。不僅如此，新部長在接受《人民日報》專訪時還透露：“在設計時速350公里的線路上開行時速300公里的客車，有更大的安全冗余，同時也使得票價在符合市場規律上有更大的浮動空間�！�
盡管新部長沒說降票價，只說有“更大浮動空間”，但輿論普遍將其解讀為：“被高鐵”的局面會稍有改觀。
接下來，京滬高鐵將于7月1日正式運營，鐵老大前不久公布一條重要承諾，在京滬高鐵同時混開時速300公里的高鐵和時速250公里的動車。前者全程最低票價555元，后者全程最低票價410元。坦率言，上述兩檔最低票價與廣大乘客的收入對比依然極不合理，但讓廣大乘客的怨氣稍有平復的是，鐵老大好歹向民意作了些許妥協，至少廣大乘客有了兩種票價選擇。《中國新聞周刊》則樂觀宣稱：“降速顯示鐵道部已決意啟動高鐵‘正常化’，一些曾被附加在高鐵上的非交通使命，料將漸次剝離，中國高鐵正重新實現向普通交通工具的回歸”。由此，雖說大多數乘客依然心存不爽，但多半沒再對鐵老大施以“得理不饒人”。
然而，細讀“41：3……”這篇報道，人們立馬就會發現，這果然也玩兒了新花招，名義上京滬間每天全程開行客車44對，但最低票價555元的列車開行41對，最低票價410元的列車只安排3對。難道，這就是高調宣稱的兩種車速、兩種票價“豐儉由人”的“混開”么？日前《人民日報》特地指出：“尊重‘慢的權利’，就是對民生需求的尊重。如果忘記了這個出發點，忽視了經濟效益與社會效益的統一，高鐵速度再快也難以贏得百姓認可�！�
通過新聞報道，廣大乘客知曉高鐵乃負債建設，面臨還本付息壓力�？稍鐖笤u論員想說的是，環顧整個世界，數中國人最通情達理，假如為化解“壓力”非得讓“一代乘客”作出“被高鐵”之犧牲，那就開誠布公把話兒說清楚，廣大乘客雖心存意見，但其中的大多數一定會對難處抱以理解。
還是昨天，有國內媒體在頭版頭條刊出“用歐美標準要求社會、對現實問題缺少容忍，中國人變得有些焦躁”的長文�？陀^視之，這的確是實情，可為何焦躁成了一種普遍社會現象，難道與有關方面每每演繹看似尊重民意實乃戲弄民意的一貫做派沒有關系？很大程度上，民意之普遍“不合作”，難道不是被“逼”所致？！