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近日，國家公安部、工業和信息化部、國家工商行政管理總局、國家質量監督檢驗檢疫總局等四部委聯合下文，要求整改當下電動自行車產業，限期淘汰在用“超標車”，大量車企及行業協會表示壓力巨大。
鑒于眼下電動自行車使用機動車道、闖紅燈等現象特別嚴重，以及造成事故人員死亡數量正逐年攀升趨勢，2009年，電動車事故造成人員死亡數約三千六百余人，相比2004年增加了約六倍，四部（局）開始出重拳整頓電動車行業，尤其是限期淘汰在用“超標車”，引起廣大電車車主以及輿論媒體的廣泛關注。
四部（局）所強調電動車“超標車”，是根據1999年國家發布實施的《電動自行車通用技術條件》，其中，規定了兩個硬性數據，一個是20公里時速，另一個是40公斤重量。截至2010年年底，國內電動自行車保有量超1.2億輛，據權威人士介紹，倘若按電動車標準“老皇歷”作為參考依據，將會有1億現役車輛“超標”。
盡管管理部門出臺這項公共政策的初衷是好的，但是貿然實施的話，會使國內電動車行業受到致命性打擊。我國將有兩千余家電動車生產企業變成非法企業，超過500萬就業工人面臨失業，這不僅不利于我國經濟平穩地發展，而且也會影響到社會的穩定。與此同時，由于多數電動車的“非法”，將近億人出行受到影響，這些人勢必會改乘其他交通工具，從而給社會交通帶來諸多影響。此外，這些上億輛不合法的電動車，如何進行處置，都需要國家職能部門一個明確答復。
實際上，自1999年出臺電動車標準至今，已過去12載，我國電動車市場已發生翻天覆地的變化，電動車工業迅猛發展，電動車新車型層出不窮，品種不斷豐富，價格更是大幅跳水。當初規范電動車的生產標準，顯然已成了過時的“老皇歷”，有進行修改的必要。
隨著城市的發展和擴張，騎車人的出行半徑也越來越大，對行駛里程數的要求也越來越長。而這只能通過電池升級，延長行駛里程數。據業內人士分析，重量限制在40公斤以內，電池只能做得很小，只夠跑20公里路程，上班一族要頻繁充電，非常不便。而國外電動自行車時速普遍高于我們，如歐洲標準是25公里、美國31公里、日本24公里，顯然，這意味著我國的電動車標準，與世界通用標準已有很大的差距。
至于如何對電動車標準的“老皇歷”進行刷新，現在應該做的是，讓所有利益相關者，包括電動車生產商、從業人員、消費者、摩托車廠家以及交通和公安等部門，不妨像前幾年國家制定個稅起征點時那樣，從全國范圍內公開選擇具有代表性的人員，坐下來心平氣和地開個聽證會，讓電動自行車或電動摩托車身份歸屬問題徹底厘清，同時，執行新國標應有一定過渡期，便于消費者適應和生產廠商轉型。唯有這點明晰了，相關標準再制定時，既能使問題迎刃而解，也不會再招致任何非議。否則的話，又會重走2009年《電摩技術條件》制定時閉門造車的老路，結果引起社會的普遍質疑，最終導致擱淺。
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