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錦湖輪胎事件還在發酵。在社會各界的關注和壓力之下，4月2日開始了首輪召回，質檢總局在其官網和官方新聞中都明確了此次召回的責任主體是錦湖輪胎（中國）公司，4月11日在質檢總局的官網上又公布了第二輪的錦湖輪胎的召回公告，不過本輪召回的責任主體卻變成了北京現代、東風悅達起亞、長城汽車三家整車廠家。
這就生出一個困惑，就是履行召回義務的主體到底應該是整車廠家還是輪胎這樣的零部件供應廠家？國家質檢總局在這個問題上一直是語焉不詳躲躲閃閃的，筆者認為：由錦湖公司來召回問題輪胎是合理但不合法。因為無論是根據產品質量法、消費者權益保護法還是合同法都規定了一般情況下是最終成品的制造商和銷售商與購買人、物主建立法律關系，無論是買賣合同關系還是產品質量關系。
事實上，2004年中國國家質檢總局制定的規章——《缺陷汽車產品召回管理規定》也秉承了這種法律原則，在該規定的第三條和第五條都明文規定了：履行缺陷汽車召回義務的責任主體是汽車制造商（如果是進口汽車則是進口商），因此，由零部件廠商錦湖公司而非整車廠家負責召回是與中國現有法律直接相違背的。
另外，從國際慣例上來看，美國在1966年制定了聯邦法律——《全國交通和汽車安全法》，整部法律就是圍繞著對汽車整車和零部件的安全標準及行政部門和汽車有關各方的職責劃分而展開的，其明確規定在對因零部件質量導致的整車質量和召回問題上，整車廠家和零部件廠商是承擔共同和個別的責任，這和連帶責任非常近似，不過對于整車和零部件廠家來說是沒有責任主次之分的。
顯然我們的有關部門應當從此次錦湖輪胎事件中吃一塹長一智，借鑒國外的立法，將召回的責任主體設定為兩家，也就是整車廠家和零部件廠家應當是共同和個別的責任，這種連坐制已被證明對保護汽車消費者具有積極作用。值得注意的是，中國從去年開始起草《缺陷汽車產品召回監督管理條例》，該條例屬于國務院的行政法規，一旦立法通過將取代現有的國家質檢總局制定的召回規定，從已公布的條例草案來看，依然將召回的責任主體設定為整車廠家。4月11日啟動的第二輪由整車廠家負責的召回是國家質檢總局尊重現有法律的一個體現，具體實施卻是由整車廠家和錦湖輪胎共同實施的，從這我們不難看出整車廠家和零部件廠商是不自覺地在承擔共同和個別的責任。
除了行政部門和立法部門要從錦湖輪胎事件中吸取教訓，我們的執法和司法部門也完全有必要對涉及使用了錦湖輪胎而導致的交通事故案進行重新復查，尤其是那些涉及人員傷亡的案件及肇事司機被追究刑事責任的案件，仔細認真地分析排查這些事故和輪胎的因果關系或輪胎在造成事故的多種因素中的責任比例，以讓無辜者能討回公道或肇事者承擔其相應比例的責任。這里舉個去年在美國豐田門事件中引出的全美關注的舊案。李柯方，一名老撾難民，2006年因駕駛一輛1996年造的豐田凱美瑞汽車發生追尾車禍，導致前車三人死亡，檢察官檢控李在汽車等紅燈時，他的腳踩上了加速器而導致車以每小時70至90英里的速度前行相撞，法官判他入獄八年。入獄后，因豐田事件在全美愈演愈烈，受害者的家屬也加入到了營救他出獄的隊伍，因為他們當時就曾懷疑是豐田的剎車導致了本起車禍。在他服了兩年半刑后的去年７月，經過四天的重新開庭及證人作證，雖然1996年造的豐田凱美瑞并不在召回的車型系列中，李一再聲稱當時他已經用力踩了剎車但卻無法制動的陳述終被法院認可了，最終被無罪釋放。
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