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更高明的限，其實不在直接的限購，也不在直接的限行，而在通過科學的調控辦法，使有車一族自覺自愿地約束駕車出行。
特大城市該不該限制汽車？在缺乏科學的城市功能布局、高超的交通設計和管理水平下，限購是一項次優選擇。但限購本身也是一個很講科學的活兒。北京通過購車搖號方式限購，有其科學性、合理性的一面。但從這一新政實施以來的一些亂象看，購車搖號新政還過于粗放，在科學性、針對性上尚缺乏更加高明的設計。
最近在一些汽車交易市場內，有人打出購買新車不用搖號的廣告。盡管北京交通委否認十萬元確保購車搖號中簽說法，但這本身說明，沒有中簽的人，有著多么強烈的汽車消費需求。
與此形成鮮明對比的是，中簽者卻一點兒也不急。有報道稱，北京目前產生的5萬多個購車指標中，僅有1.2萬個指標用于購車。盡管還沒到購車期限，臨近時購車率可能會提高，但全家多人中簽后僅買一輛車，導致購車指標浪費的情況恐難避免。同時，這種中簽后的低購車率，至少表明其汽車消費需求并不強烈，是購車搖號新政刺激的結果。
顯然，汽車消費趨向失序了，不是市場這只看不見的手在起作用，而是政府這只看得見的手在干預。但因為干預的不得法，使汽車消費行為扭曲了，更使正常的汽車消費市場受到了較大的抑制。
出現這種失序局面，或許不在決策者考慮之中，卻是新政刺激下草民選擇的必然結果。限購令一出，一部分人當然就會有超前消費行為。中簽率不高，親戚朋友家屬可能全面出動，以提高中簽概率。結果當然就出現想買的人沒指標、有指標的人不想買的局面。這說明，政府在汽車消費的資源配置中效率不高，遠沒有市場配置來得擅長。
在政府方面，當然希望滿足民眾需求，提高配置效率，于是便有了“政府考慮給一兩年沒搖上、又確有買車需要的人以指標”的承諾。然而，這種承諾雖然能實現最終的配置效率，但卻在理論上把購車搖號新政給推翻了。因為有購車需求的人，只要堅持一兩年搖號，最后都可以獲得指標。到那時，機動車凈增數量將會出現報復性上揚。
那么購車搖號方式有沒有更加科學的設計？理論上或許有吧，但恕我們愚笨，想不出更優的、能夠使汽車消費行為規范和理性的辦法來。基于市場在資源配置方面的高效率和成功經驗，政府其實大可不必直接走上臺前當購車指標的“分發員”，而可以借用市場配置的辦法來實現調控。具體什么辦法最有效，可以再研究，但至少應當奔著這個方向去，政府應當少干那些干不了、也干不好的事，不要動不動就想僭越市場，把市場干得順手的事搶過來干。
而從治堵理念中的“限”字訣看，更高明的限，其實不在直接的限購，也不在直接的限行，而在通過科學的調控辦法，使有車一族自覺自愿地約束駕車出行。這樣的辦法，值得深入的探索實踐。
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