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鐵道部部長盛光祖近日在接受《人民日報》采訪時表示：“鐵路建設規模要適度超前，而不能過度超前。今后在具體項目安排上，要‘保在建、上必需、重配套’。”
除了鐵路建設不再“過度超前”之外，盛光祖表示，現有高鐵也會適當降速，并提供多種票價選擇。“三種速度等級混合運行，多種票價和開行模式滿足不同群體需求”。
高鐵從無到有，僅僅花了5年不到時間，中國高鐵的運營里程已達7531公里，高居世界第一，這當然是一個了不起的成就。但是，在這個成績背后，還蘊涵著一個令人不安的信息：高昂的資產負債率會怎樣影響高鐵今后的運營？
2010年國家審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的“鐵道部2009會計年度審計報告”指出，從2007年到2009年，鐵道部每年還本付息的資金分別約為386億元、418億元和733億元，同期稅后鐵路建設基金分別是533.5億元、550億元和549億元。這意味著稅后鐵路建設基金已經不足以應對還本付息的支出。
過多的負債，和高鐵的高速發展、巨額投入顯然不無關系，對于企業來說，如此高歌猛進的發展方式，似乎有悖經濟運行規律的常識。高鐵的“高速”，并不一定能帶來相應“高速”的回報。
因為兩個城市之間并不是只有鐵路可以選擇，同時還有公路。當乘客無法接受高鐵票價的“高速”之時，他們就會用腳投票。有報道說，自去年滬杭高鐵開通以來，原先已近消失的滬杭城際大巴又逐漸繁忙起來，原因很簡單：高鐵漲價了，對于那些不偏好時間而鐘情于價格的乘客而言，舍鐵路而求公路就是一個非常自然的選擇。其實，這種現象不僅僅在滬杭之間發生，同樣也在南京和上海之間上演。
在這種背景下，就產生了一個鐵道部非常不愿意看到的現象：更快的速度，卻沒有帶來更多的客流。如何不再為這個問題糾結？除了鐵路建設整體要“降速”之外，在目前的線路上應給旅客提供更多的選擇：不僅要滿足那些偏好時間的商務客人的需求，同時還要滿足那些更計較支出的中低收入階層的需求。鐵道部準備采取的“多種票價和開行模式”是在向正確的方向調整。
此前高鐵建設的高歌猛進，可以將其視為是中國鐵路為擺脫落后局面而做的不懈努力。這種努力可以理解，發展高鐵也是基礎設施建設的必由之路。因而，并不是要否認中國建設高鐵，只是要強調的是，單純從技術上考慮鐵路速度的快慢并不具有全部意義：即便是最快的列車，如果沒有市場和乘客的認可，也容易陷入跑得越快虧得越多的困境。
期待鐵道部門能從顧客需求這一最為基本的經濟原理出發，以需求給高鐵運行定價，而不是簡單以內部的建設成本來決定鐵道運行的價格。這種定價還會對鐵路建設產生非常正面的影響，對其投入成本有著倒逼作用：鐵道建設需要以其產出收入來衡量其投入。這也就是盛光祖所說的，鐵路建設應“以適應經濟社會發展需要和人民群眾滿意為評判標準”。
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