高速公路亂收費(fèi)，多年頑疾無法根治。近日，新華社調(diào)查了廣東高速公路亂收費(fèi)現(xiàn)象，主要手段包括悶聲發(fā)財(cái)、巧設(shè)收費(fèi)與超期服役三種。廣東省交通廳、省財(cái)政廳等部門前幾年就聯(lián)合發(fā)布《公路收費(fèi)站收費(fèi)年限公告》，公布該省76個(gè)經(jīng)營性公路收費(fèi)站和173個(gè)政府還貸公路收費(fèi)站的收費(fèi)年限，74個(gè)省管非經(jīng)營性收費(fèi)站的還貸期限，情況令人擔(dān)憂：預(yù)測還貸期超過30年的有33個(gè)。
高速公路亂收費(fèi)原因有二：
其一，公共產(chǎn)品不合情理的商業(yè)化，為高速公路收費(fèi)提供了堅(jiān)強(qiáng)的理論支撐。
收費(fèi)公路在發(fā)展經(jīng)濟(jì)的名義下泛濫成災(zāi)。短期內(nèi)建成高速公路網(wǎng)能顯著提升當(dāng)下GDP，及未來物流、人流的效率，并拉動(dòng)汽車等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，這成為建設(shè)高速公路的理論基礎(chǔ)。
我國政府財(cái)政無法支持在短期內(nèi)建成高速公路網(wǎng)。截至2008年底，我國高速公路總里程達(dá)6萬公里以上，以最保守的每公里4000萬元人民幣計(jì)，就需2.4萬億元人民幣。高速公路投資只能從市場融資，主要投資方包括地方政府或地方政府下屬投融資平臺，及民資、外資、銀行等，都要求投資回報(bào)，高速公路惟一投資回報(bào)就是隨運(yùn)營權(quán)而來的收費(fèi)權(quán)。據(jù)交通部發(fā)言人何建中今年3月公布的數(shù)據(jù)，自1984年國務(wù)院出臺“貸款修路、收費(fèi)還貸”的政策后，公路網(wǎng)中95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是依靠收費(fèi)公路集資建設(shè)的。
作為公共產(chǎn)品的公路不僅商品化，還實(shí)現(xiàn)了資本化。以首都機(jī)場高速為例，由北京市交通局利用財(cái)政資金和部分銀行貸款建設(shè)，總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，從1993年開始收費(fèi)。但收費(fèi)3年多后，機(jī)場高速被轉(zhuǎn)為上市公司在香港上市，同時(shí)重新核定30年收費(fèi)期限。至2005年底，已收費(fèi)32億元，當(dāng)時(shí)估算剩余收費(fèi)期內(nèi)還將收費(fèi)90億元。上市后，高速公路搖身一變成為上市公司主要資產(chǎn)，停止收費(fèi)相當(dāng)于公司垮臺，收費(fèi)高速公路成了金融化后的生財(cái)捷徑。流風(fēng)所及，各城市收取進(jìn)城費(fèi)等咄咄怪事層出不窮。
其二，不透明的財(cái)務(wù)狀況，是高速公路收費(fèi)不止的重要原因。
不透明的財(cái)務(wù)狀況給渾水摸魚者帶來獲利良機(jī)。圍繞高速公路形成牢固的既得利益集團(tuán)，官商貪腐層出不窮；而國有公司人浮于事，吃大鍋飯滋味十足。僅舉一例就可見國有部門效率之低：滬杭高速在2002年民營化以前，養(yǎng)路費(fèi)用每年耗資2億多元，接近全年收取的過路費(fèi)總額，民營化后，養(yǎng)護(hù)費(fèi)用下降到此前十分之一，每年不到2000萬元。收費(fèi)公路要養(yǎng)活多少人，要為政府公司提供多少紅利，由此可見一斑。
政府將高速公路商品化、資本化，是高速公路收費(fèi)屢禁不止的關(guān)鍵；而高速公路建設(shè)與收費(fèi)財(cái)務(wù)狀況不透明，是高速公路形成利益共同體的關(guān)鍵。而與此相對的是，農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格中，流通成本已占二分之一到三分之二，成為食品價(jià)格上升的重要推手。2007年，世行專家明確表示：中國高速公路通行費(fèi)較高，而且中國的通行費(fèi)可承受性是世界最低的幾個(gè)國家之一。
要為收費(fèi)公路找理由，永遠(yuǎn)收費(fèi)都找得到理由，但沒有公共概念、沒有財(cái)政公開的理由，全都是忽悠。
交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人今年承諾，我國公路將實(shí)行雙軌制，“非收費(fèi)公路體系”占全國公路總里程的96%以上，“收費(fèi)公路體系”約占全國公路里程不到4%，體現(xiàn)的是更高品質(zhì)的公路服務(wù)。但有心人馬上發(fā)現(xiàn)，中國的高速公路里程占全國公路不到2%。換言之，至少包括全部高速公路，永繼收費(fèi)已成既定方針。