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呼吁多年后，為調節社會財富分配，促進節能減排，去年底財政部對現行車船稅條例提出了一個按排量征稅的立法草案，但引來不少質疑。不少公眾，特別是有車一族，要求降低增稅幅度。草案在全國人大常委會審議時也有委員提出，稅額幅度上調過大，建議測算后適當降低。日前，車船稅法草案二審稿在吸取公眾提出的近10萬條立法意見基礎上作了大幅調整，降低了2.0(含)以下排量的乘用車稅額。但與現行車船稅暫行條例相比，2.0(含)排量以下乘用車名義稅負基本持平。目前，2.0(含)排量以下乘用車占全部機動車比重為87%左右。
立法改革必須具備利國利民的戰略眼光和大開大合的革新意志，由此方能形成合情、合理、公平、有效的車船稅改革方案。原來的車船稅法規之所以有那么多的不同意見，除了涉及各方切身的利益之外，更主要的是，在原草案中，并沒有真正體現出如謝旭人部長所說的正確的法理原則。而現在，如果僅以某個排量內的車輛減少稅額的方法來處理，仍然沒有體現追求公平公正有效的法理真諦。
所以，筆者以為，對車船稅的征收必須要有明確的定位，只有明確了車船稅的性質，才能有效地發揮車船稅的作用。以目前的方案，二審稿對小排量汽車的稅負有所減少，但從各地推出的各種限制措施就不難看到，僅僅在保有成本上做些限制，并不能有效改善環境以及交通。美英等發達國家非常重視私車使用環節的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過燃油稅來實現“多開多交、少開少交”的調節功能。不知這一點，是否對我們會有所啟發？
筆者認為，既然要改革車船稅，就要用長遠的戰略眼光，秉承環保理念，按多用多交、少用少交的原則分步驟進行。簡潔明了、重點突出、事半功倍的改革方案，至少應該達成三個明確目標：一是加快落后車輛的“以舊換新”速度，確保汽車消費朝節能環保的健康發展方向；二是通過轉變原來輕環保、重產值的增長方式，提高國產節能環保車的市場占有率，反過來推動整個汽車產業的升級換代；三是適當維持一部分合理的稅源和稅收；并通過促進新車銷售，給地方政府增加車購稅、營業稅、消費稅等其他稅種收入。
按照上述目標，首先，車船稅主要部分必須并入燃油稅，加到油價內。其次對排量在2.5升以下、出廠時即達到國四及以上排放標準、且生產廠商公布售價在29萬人民幣以內的私購乘用車型（各類節能環保和新能源車的車價可適當放寬），實行車船稅免征。而對排放在國三及以下標準的乘用車，包括實際數量龐大的政府及事業單位公車，其車船稅可在現有數額上按排量逐級遞增。
此外，筆者還想提幾點補充意見。方案可分階段實施，即只達到國二及國二以下排放標準的車輛按照表二先行征稅，國三排放車輛則比照表三標準征稅。另外，參照能量守恒定律，渦輪增壓發動機等類型的車輛應以其最大功率為衡量標準，以免對消費者誤解或被他人輕易鉆了空子。各類受國家政策鼓勵的新能源環保車應全部免稅；而對沒有更新報廢指標的、低技術高排放的老舊型號乘用車，特別是那些看上去排量不大但技術標準低、實際污染嚴重的“偽小排量車”，理應通過新的車船稅進一步加快其淘汰的速度。
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