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2010年國家審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的關于鐵道部2009會計年度的審計報告顯示，2009年末，鐵道部負債總額已達到13033億元。從2006年至今，鐵道部發行鐵路短期融資券、中期票據以及鐵路建設債券共計5627億元，目前已兌現的還不到1000億元。
盡管鐵道部官員曾向社會公開聲明，中國鐵路整體債務水平上看，處于安全、合理、可控水平，高鐵發展不會導致債務危機，但是從現實來講，形勢不容樂觀。
民生銀行發布的《2010年中國交通運輸業發展報告》顯示，快速增長的債務融資規模使得鐵道部門在2009年支付的利息已達到400億元以上，未來可能超過1000億元。不僅如此，根據調整后的《中長期鐵路網規劃》，到2020年，全國鐵路營運里程將達到12萬公里以上，其中新建高速鐵路1.6萬公里。這1.6萬公里高鐵的建設資金，將有一半以上來自債務融資，從2014年開始，鐵道部將迎來還債高峰。
雖然現在鐵路建設資金的融資渠道很多，如銀行貸款、債券融資、鐵路建設基金、保險融資資金等，但隨著鐵路建設規模的急劇膨脹以及鐵道部負債率的陡然增大，融資已成為目前頗為棘手的難題。
為進一步加快鐵路建設效率和拓寬融資渠道，鐵道部曾于2005年7月出臺《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，緊接著2006年6月鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》。雖然這些政策頒布實施已有四五年時間，但投資多元化的市場融資模式沒有任何形成的跡象，尤其是民營企業資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”。
究其原因，一方面是民間資本沒有話語權。對于鐵路投資而言，鐵道部的資本動輒數千億元，民間投資頂多數十億，所占份額太少，進去以后參與決策權的機會幾乎沒有。如果非要投資，就必須“組團”，形成一股合力，但這對于財大氣粗的“鐵老大”來說，還是個稚氣未脫的小孩子，要想擁有話語權，簡直比登天還難！
另一方面，回報難以兌現。按常理講，有投資就應該有回報。可是，現行的鐵路財務核算模式，主要考量全行業盈虧，而非企業盈虧。具體程序是，各鐵路局將收入統一交到鐵道部，鐵道根據運營情況按一定系數返還。這意味著，每個鐵路局的收入，并非是真正的收入所得，每個局也稱不上什么企業。可以想見的是，投資者連自己管轄的經營收入、成本和利潤都無法控制，民間資本的投資回報同樣也不可能得到有效保障。
更為重要的是現行鐵路行業的政企不分。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運輸企業，雖然名份上分別是一二級法人，但并不真正擁有法人財產權，也沒有自主決策、獨立經營和財務核算的權力，所以，它們并不是真正意義上的市場經營主體。而鐵道部不僅掌控著經營決策，掌握著財務清算制度的命運，而且負責行業運行規則的制定和監督，這種高度合一的體制，必將導致政府與企業間的權責邊界不清，效率低下。如此以來，民間投資者難免對鐵道部的雙重身份，心存疑慮。
因此，要想規避鐵路債務危機，目前首要的任務是激活民間資本投資鐵路建設的熱情，鐵道部政企分開，惟有體制變革，讓民間資本在鐵路投資中擁有話語權，才能在一定程度上規避鐵路債務危機。
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