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交通運輸部昨日舉行新聞發(fā)布會，副部長翁孟勇表示，“沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的現(xiàn)狀，也沒有農村公路取得的這些成就。”
借助收費公路模式，過去二十多年中國城鄉(xiāng)公路所取得的成就，有目共睹，也沒有人會否定。當下輿論質疑的，不是否認收費公路整體上為中國交通所做的貢獻，而是收費公路所存在的問題。翁孟勇也承認，隨著發(fā)展也暴露出一些缺陷，“確實存在著對收費的相關政策需要進一步規(guī)范、完善的問題”。
在河南“天價高速過路費案”以及其他有關事件中，輿論關注的正是收費公路收費過高、收費期限過長等突出問題。這些問題不僅在個案中，令公眾感受到了強烈的不公，而且從宏觀上增加了經濟運行的成本，加重了民眾的負擔。
現(xiàn)在，我們有《公路法》和《收費公路管理條例》兩部法規(guī)適用于收費公路。然而，這兩部法規(guī)將收費年限和收費標準的制定權交給了地方政府，卻又缺乏有力的約束和問責機制，從而導致收費公路亂象頻出。
收費公路的定價，其實是一種壟斷性定價，定價過程缺乏透明，被收費者和公眾缺乏議價能力，從而導致各地公路收費標準不一，有些地方的公路收費堪稱天價。
考察河南天價過路費一案，鄭石高速（現(xiàn)鄭堯高速）載重貨車的計重收費標準顯示40噸及以上按照0.10元/噸公里計費，其收費標準相當于京石高速的3倍、京津塘高速的6倍。所以說，天價過路費案之所以“天價”，也有當?shù)卣透咚俾方洜I方自己高定價的因素。
這種收費標準過高的情況，在2008年審計署公布的《18省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果》中，可謂比比皆是。
另外，法規(guī)雖然明確規(guī)定，收費公路的收費年限屆滿后，必須停止收費，而且也明確規(guī)定，政府還貸公路在收費期滿前已還清貸款、還清有償集資款的，必須終止收費。然而，審計署審計報告顯示，北京機場高速、山東濟青高速等12個省(市)35條經營性公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數(shù)倍乃至10倍以上。收費條例還規(guī)定，還貸公路變?yōu)榻洜I性公路后，收費期限最多可延長5年，但京石高速在“變性”之后，總收費年限長達42年。
在國家審計部門已明確上述高速公路違規(guī)的情況下，這些高速公路仍照收不誤。這不但顯示了法規(guī)對地方政府收費權力制約的乏力，也暴露了對地方政府違規(guī)收費監(jiān)督與治理的疲軟。
現(xiàn)在，交通部門“正在研究”逐步建立一個穩(wěn)定的、低標準的收費系統(tǒng)。這無疑是公眾所期待的。然而，要建立這樣的系統(tǒng)，關鍵還是，法規(guī)需要完善，地方政府的權力需要從制度上受到約束。
期待每一條公路的收費都明明白白，該收的收，該停的時候停。因此，接下來公眾希望看到的是，哪一條收費公路經過了真正意義上的聽證，哪一條收費公路到底收了多少錢、成了地方政府和企業(yè)不倒的搖錢樹？哪些人因為公路收費違規(guī)而被懲處？
治理收費公路亂象，不能僅僅取消偏遠地區(qū)的二級公路收費站，也要重拳打擊那些長期盤踞在高速公路和城市周邊違規(guī)收費的“攔路虎”。這個問題如果避而不談，民眾恐怕不會滿意。
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