河南禹州“368萬元天價過路費”事件，讓民眾再次領略到中國收費公路的亂象，而該案引發的沖擊波繼續發酵。交通部副部長昨日在回答媒體有關天價過路費提問時指出，沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的現狀，也沒有農村公路取得的這些成就。該負責人還特別強調，收費公路政策對支撐中國交通運輸體系的發展產生了積極的推進作用。
的確，如果從1984年中國第一條收費高速路開通算起，中國公路的基本模式就是“貸款修路，繳費還貸”，而這種模式在經濟欠發達、政府財政匱乏的情況下，為中國公路建設可謂立下了汗馬功勞。按照交通部部長2010年12月28日在全國交通工作會議上的介紹，到2010年底，中國公路網總里程達到398.4萬公里，五年新增63.9萬公里。其中，高速公路由“十五”期末的4.1萬公里發展到7.4萬公里，五年新增3.3萬公里，位居世界第二位。如果沒有“貸款修路”的模式，很難想象有今天的成就，就此而言，交通部負責人所稱的“沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的現狀”當屬事實。
但必須指出，這種主要依靠貸款修路，并通過收費的方式還貸的公路建設模式具有先天性的弊端。公路作為一個公共產品，應該主要由政府來提供，建設資金也應主要依靠政府來提供。修路是古典經濟學家眼中政府最本職的工作之一。正因為如此，
世界上盡管有近60多個國家存在收費公路，但在公路建設中鮮有將“貸款修路，繳費還貸”作為主流模式，甚至唯一模式的。因為公路的過度經營最終一定會戕害其公益性。
中國依靠貸款修路的方式，在公路建設方面令人矚目的成就，但正因為如此，中國收費公路的里程在全球遙遙領先，并引發了一系列收費亂象：
其一，根據2007年的數字，全球收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，占70%。而在美國，總里程為9萬多公里的高速公路中，只有7800多公里為收費路段（約8.8%）。
其二，根據有關資料，以公路通行費為主體的中國物流成本，占GDP的比重達到20%，而中國公路車輛通行費占人均GDP的比重超2%，在世界上都名列前茅，是美國、日本等國的2倍以上。
其三，不僅高速公路收費，二級公路甚至鄉鎮公路都收費。根據統計，在全國收費公路總里程中，二級收費公路里程和收費站均占總量的60%左右。
其四，違規收費現象屢見不鮮。根據2007年國家審計署關于公路違法收費的審計報告，16省(市)在100條(段)公路上違規設置收費站158個，截至2005年底違規收取通行費149億元；7省（市）提高收費標準，多征收通行費82億多元。
其五，違法延長收費時間成了慣例。按照有關規定，公路收費的最高期限不得超過20年，但很多地方的高速路收費時間都超過了20年。特別是如首都機場高速路，投入只有十幾億元，但收費超過了百億元，成了名副其實的暴利和創收公路，嚴重影響首都形象。
這一切，很顯然都和中國貸款修路的模式有很大的關系。貸款修路的本來要義，是在還清貸款之后將公路的公益性還給民眾，但在利益的驅動下，很多公路即使在還清貸款之后依舊收費。這和中國公路建設過度依賴貸款模式有很大的關系。
如果說，在上世紀80年代，各級政府財力不足，貸款修路有其合理性，但在中國年財政收入已經超過8萬億元，位居全球第二的情況下，過度依賴貸款修路，不僅缺乏合理性，更造成了中國物流成本高企，嚴重影響了中國經濟在流通環節的暢通。
破解這個困局的關鍵無疑在于通過合理的政策設計，讓政府承擔起自己應該承擔的修路的職責，還公路的公益屬性，不再讓其成為賺錢的工具。當然，要一下取消收費公路和貸款修路的模式肯定不現實，但很顯然，時下我們也沒有必要為這種弊端叢生的模式大唱贊歌。中國的公路建設必須回到以政府投入為主的道路上來，逐漸擺脫對貸款和經營性公路的依賴。
路是用來走的，不是用以賺錢的工具，而修路自古以來都是政府不容拒絕的天職，這在古代是放之四海而皆準的公理。只有政府真正承擔起修路的天職，才能確保公路的公益性特征不被扭曲，最終惠及中國的經濟和中國的未來。