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北京市治理交通擁堵綜合措施將從13日起征求意見。措施規定在必要時實施重點交通擁堵路段高峰時段機動車單雙號行駛措施，將進一步調整停車收費標準，實行差別化收費。并將研究重點擁堵路段或區域交通擁堵收費，擇機實施。（12月13日《北京晚報》）
中國人追趕汽車夢的速度超出了最大膽的想象。按照15年前的規劃，到2010年中國的轎車產量為350萬輛，保有量為2200萬輛。但是到今天，這兩個數字分別是1700萬輛和9000萬輛，且仍在高速增長。綜觀國內，不但“北上廣深”等一線城市，包括長春在內的二三線城市也都出現了“堵局”，北京的現在，很有可能就是我們的未來，所以北京市的方案有著明確的示范效應，為我們出臺治堵措施，提供啟發、借鑒和參考。
研究表明，交通對社會經濟直接影響占GDP的11.1%，間接影響占17.2%。其實擁堵問題，就是一個城市化的核心問題，也是一個社會發展的關鍵環節。所以解決交通問題，就是在解決城市化問題，解決經濟和社會發展的關鍵問題。所以解決機動車擁堵問題，是一個機動車管理問題，又是一個城市交通建設的通盤問題，更是一個城市發展的整體長遠規劃問題。這一次北京拿出了6大項措施，就是既照顧到了眼前和長遠，又兼顧交通本身和城市發展與建設的全局。
具體到停車費差別化收費和征收擁堵費，國外的相關經驗倒是給我們積極的信號。關于差別化收費，比如日本東京市區一個固定停車泊位的月租金為2萬～4萬日元，相當于一般職工月收入的1/10左右。在市區非邊緣地區停車泊位停車，收費為15分鐘100日元。而丹麥哥本哈根，市中心區的停車泊位高收費，上下車比較方便的路邊停車費折合4美元/小時，在中心區外圍重要公交換乘站附近的停車設施免費。這樣一來既減少市中心車流量，又提供方便條件和優惠措施鼓勵人們使用公交。
至于征收擁堵費，最典型的是新加坡和倫敦。2003年，倫敦實施了中心區擁堵收費，對進入中心區的車輛收取5英鎊，后調整為8英鎊。實施擁堵收費后，倫敦2006年擁堵水平與2003年持平，在減少的小汽車出行中，50%以上轉向公共交通。新加坡的亮點是把手工收費改為不停車電子眼收費，這樣收費過程不會降低通行效率。實施這一政策的效果比倫敦還明顯：核心商業區高峰時段的交通量減少44.5%，平均車速和公交出行比例明顯提高。
從國外的經驗看，不論是采取差別化收費還是征收擁堵費，都不僅僅是為了緩解擁堵本身，都指向對于公共交通的鼓勵。這是我們需要借鑒的地方。所以對于擁堵的治理，我們至少要注意兩個方面，一個是不論城市交通擁堵的現狀多么嚴峻，我們也要放在城市發展建設的角度去看待，而不能僅僅從被動的甚至是疲于應付的角度去看待；一個是從發展城市交通的軟件建設上看，治理擁堵必須和發展公共交通結合起來，必須指向發展公共交通，只有這樣才能走出治堵—緩解—增長—更堵—再治堵的怪圈。
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