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12月12日，北京市治理交通擁堵綜合措施對外公布，明確今后北京將合理調控小客車增長、必要時重點路段高峰實施單雙號限行、擇機收取擁堵費等措施。（《新京報》12月13日）
交通擁堵費，并不是一個新的名詞，之前，我國北京、上海、南京、杭州、廣州、深圳等城市都提出了試探性的意見，但爭論一片，尚未形成共識。但在國外，如新加坡、英國的倫敦、瑞典的斯德哥爾康、意大利的羅馬、挪威的奧斯陸、美國的紐約等，已經實施多年，有了許多成功的經驗，也有一些失敗的教訓。我國開收交通擁堵費，很有必要從國外的實踐中，總結經驗，吸取教訓。
首先，征收交通擁堵費應作為交通問題最后的一道防線來實施。征收交通擁堵費，質疑和反對的聲音是不可避免的，因此，千萬不能打著緩解交通壓力、合理利用交通資源的旗號，行創收之實。在什么交通情況下可以開征交通擁堵費，交通擁堵費的費率按什么程序和什么標準確定，交通擁堵費征收的時段與區域，交通擁堵費的管理與使用，等等，都應該由作為權力機關的人大來確定，不能任由政府“捏橡皮”。
其次，征收交通擁堵費應與節能減排相結合來實施。征收交通擁堵費，除了緩和文通擁擠的現實需要之外，還有利于減輕城市的空氣污染，必須將二者有機結合起來。比如，英國倫敦，就對二氧化碳排放小于120g/km的汽車就免征擁堵費，而對排放在120g/km至255g/km的汽車、大于255g/km的汽車按照不同的費率進行征收。
第三，征收交通擁堵費必須以公交優先為前提。征收交通擁堵費是可行的，但征收交通擁堵費卻不是萬能的。比如，英國倫敦，在征收擁堵費的第一年，行車速度達到了20年來的最快，但隨著時間的延長，擁堵的情況又開始嚴重，甚至出現“越收越堵”的尷尬現實。但是，倫敦的公交體系卻得到了有力擴充，行人過馬路的設施也更加健全，倫敦市民基本上可以通過公交實現更為便捷的出行。瑞典的斯德哥爾摩也延長了市區和郊區的公共交通路線，實現了10分鐘通達。巴黎則設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。
第四，征收交通擁堵費應采用智能的收費系統。如果采取傳統的人工設卡收入交通擁堵費，不僅收費的成本極高，而且耗費城市寶貴的空間，容易造成新的擁堵。新加坡政府不鼓勵私人擁有轎車，個人在購買新車時，必須首先投標購買一張有效期為10年的“擁車證”，并安裝智能的讀卡器，當汽車每次通過收費站時，公路電子收費系統ERP就會通過短波無線電通信系統，自動從裝置在車內讀卡器中的智能卡上扣除費用，從而讓堵車現象大大減少。
第五，交通擁堵費應用于改善交通投入。英國倫敦曾發生市民抵制征收交通擁堵費的情況，原因就是擁堵費的大部分用于了行政管理的支出，還有部分被挪作他用，或者成為了交通部門的部門“紅包”。我國的城市交通設施，相對于發達國家，還是比較落后的，特別是公共交通在只承擔了30%左右出行量的情況下，不僅十分的擁擠，而且也不快速準時，更應該堅持“羊毛用在羊身上”的原則，將交通擁堵費完全用于改善交通上面。
在我國人多地少、快速城鎮化的現實之下，依靠增加道路供給來解決擁堵的辦法，注定是行不通的，征收交通擁堵費，勢在必行。但是，征收擁堵費是一項政策性非常強的交通需求管理措施，涉及資源使用及不同群體利益的重新分配，必須詳細論證，小心實施。而且，收費只是一個渠道，解決交通問題要尋找多元化的方式，不能完全將寶壓在收費上面。
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