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《北京市關于進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見(征求意見稿)》（以下簡稱《意見》）公布，從昨天起開始征求社會各界意見。就目前所見條文，可稱“史上最嚴厲治堵措施”，而某些原則性的條款再落實為具體“細則”，很可能變得更加“給力”。
治堵方案牽涉全體市民的直接利益，因此越是強力措施，越可能引起各方爭議，但相信《意見》中最無爭議的一條，當屬其中的第19條中有關“‘十二五’期間，北京市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再增加公務用車指標”的規定。
交通擁堵已成世界范圍內的“大城市病”，而被戲稱為“首堵”的北京，近年來更是深受交通擁堵之困。2008年奧運會之后，尾號限行措施曾給公眾帶來短暫的通暢感受，卻又迅速被新增車輛所沖抵殆盡，其擁堵狀況甚至更加嚴重。尤其是今年下半年以來，幾乎已經不分高峰低谷的“全時擁堵”，使得北京市民不管選擇哪種交通工具出行，都無法逃脫忍無可忍的擁堵之苦。北京的交通狀況，已經到了非治理不可的時候。
但值得注意的是，包括北京在內的全國各大城市，都曾嘗試或預告過各種可能采取的治堵措施，但每次對輿論“吹風”引發的第一反應，往往并不針對具體的治堵措施，卻大多集中于對公車泛濫的譴責和要求治堵先從限制公車做起的呼吁。
交通狀況急需改善，機動車無限增加、隨意使用的情況必須限制，逐漸已成社會共識。但無論是尾號限行、限制購車的行政手段，還是提高使用成本的經濟措施，本質上都是要求機動車使用者出讓一部分個人權利，以增加全社會的整體福利。既如此，除了以盡可能完備的程序，爭取公眾最大限度地認同和共識之外，保證公平、公正，讓每個出讓利益的個人，都自覺是在為社會的整體福利作出奉獻，而不是在被動、被迫的情況下被單方面剝奪了個人權利，就成為此類措施得以順利實施的最重要的前提。也正是基于這種社會心理，公眾對公車在治堵決策中的“命運”才格外敏感。
確實，雖然公車數量在城市機動車總量中并不占有絕對多數，如有數據披露，北京市現有公車75萬輛，僅占全市機動車保有量的15%。但以公職人員所占全體市民之比而論，公職人員的人均機動車占有量，卻大大超過普通市民；公車的總量，更是超過了合理和必要的數量。因此即使撇開“公車腐敗”等其他因素不計，治理擁堵也應該首先從限制公車數量、約束公車使用做起。這既是治理擁堵的實際需求，也是取得公眾對治堵、限車措施理解和支持的必要前提，更是減少特權、維護公平的重要一步。否則，若是所有治堵措施都只針對私車，則公車不僅不為社會的整體福利作出貢獻，甚至會成為公眾所作犧牲的最大受益者。
此次《意見》明確規定“十二五”期間實現公車數量的“零增長”，將有助于緩解公眾對各種限制措施的抵觸，也將成為保障這些措施順利實施的第一步。在這一起點上，還必須以更加明確的細化規則，為公車制定比私車更加嚴格的使用限制措施，一方面以此取信于民，另一方面也以此推進公車制度的真正改革。
此外，雖然北京的交通狀況已經非治不可，但也并不意味著所有治理措施都變得天然合理。任何相關決策，都事關百姓的巨大利益，其出臺過程必須盡最大努力取得公眾認可，其具體措施必須在公眾個人利益與社會整體利益之間，找到恰當的平衡點。無論如何，以限制公車為起點，北京的“治堵”已經開了一個好頭，北京交通擁堵的現狀有望在全體市民的奉獻和努力下，取得良好的進展。
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