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作為一種財產稅，車船稅理應從財產關系角度進行立法。以排量為標準的征收草案，不僅讓不少專業人士產生疑惑，更會讓公眾有稅制調整即加稅的不良觀感。
車船稅也要調整了。按全國人大最新公布的車船稅調整草案，新的車船稅將劃為七個梯度，除了第一檔之外，其他六個梯度的車船稅都有大幅提高。
從各界反映來看，爭議主要集中在兩個問題上，一是如全國人大常委會吳曉靈委員所言，車船稅改革的目的是“調整財產關系”還是“解決節能減排問題”？二是車船稅作為財產稅，能否使用汽車排量這種指標來進行劃分？
應該說，這兩個問題都觸及了當前稅制調整的核心，即稅制調整的目的何在？合理性何在？
公眾的普遍感受，仿佛近年來諸多稅制調整或征收辦法調整，都是為了增加稅收收入。這并不令人奇怪，從消費稅到燃油稅，從進口代購商品征稅到最近的IPAD關稅風波，還有即將到來的房產稅，無一例外都是以增加稅收為目的的。假如車船稅調整草案得以通過，除了1.0升以下排量的汽車會得到稅收優惠之外，其他車主的負擔或有不同程度增加。
雖然按排量征收使其看上去有了節能減排的環保標簽，但誰都清楚，排量并不是汽車節能減排的關鍵性技術標準，天天用的低排量汽車并不比偶爾使用的高排量汽車環保。更重要的是，正如吳委員所擔憂的那樣，車船稅這種財產稅，有沒有能力承擔財產調整和節能減排雙重職能？
答案是頗具爭議的。在財產關系調整方面，擁有大排量汽車的人，每年為此付出的折舊及維修費用本身就相當可觀，對幾千元稅負增加不會敏感。相反，使用中小排量汽車的人往往對此敏感度很高，幾百元的稅費或許意味著若干天的油費了。如果要說節能減排，燃油稅的調整能力足矣，車船稅在環保方面的作用幾可忽略。
財政部有關人士稱，排量與價值之間正相關性高達97%，所以此次按排量征收體現了財產稅的性質，并無其他意圖。采用這種方式主要是從征稅成本角度出發，避免產生過高的征收成本。車船稅與汽車購置稅按排量征收的劃分標準幾乎一致，這很難說是一種巧合。可讓人疑惑的是，汽車購置稅的優惠政策，卻不是從“征收成本”而是從“節能減排”角度解釋的。也難怪作為資深財經工作人士的吳曉靈委員也質疑車船稅調整的立法角度。
不能否認排量與汽車價值之間有高度相關性，但大量低排量、同排量汽車價值區別很大，也是事實。盡管有些國家也是按汽車排量征收車船稅，但這并不能成為中國也可據此辦理的天然理由，畢竟很多國家也不是按此征稅的。
作為一種財產稅，車船稅理應從財產關系角度進行立法。此次草案以排量為標準進行征收很容易讓人誤解，不同排量、不同價值、不同用途的車輛在所有人財產關系方面的體現也截然不同，一刀切式的排量征收法無法體現對不同納稅人在財產關系方面的調整作用。
當前以排量為標準的征收草案存在著誤導傾向，不僅讓不少專業人士產生疑惑，更會讓公眾有稅制調整即加稅的不良觀感。
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